坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆以西24公里，在那异国的青山上，有一片中国亲人的墓地，为修建坦赞铁路而牺牲的中国专家长眠在这里。在这里采访的一个月里，记者曾三次到那里瞻仰。每一次，天空都被厚重的阴云笼罩，压得人有些喘不过气来，最后一次，我们正准备离开墓地时，竟下起了倾盆大雨——很奇怪的，在坦桑尼亚炎热而少雨的旱季，天气也突然变得如泣如诉起来。

　　异国青山埋忠骨

　　“一共有64名援助坦赞铁路的职工牺牲，另外还有一名牺牲在从中国开往坦桑尼亚的船上，所以其实一共是65名。这里有47人，赞比亚还有17人。”带领我们来到这里的坦赞铁路中国专家组翻译周文应告诉我们说。整个墓园大概有3个篮球场大小，周围用1米多高的砖墙围着。在墓园的角落里，我们发现了几头牛在悠闲地吃草。坦桑尼亚政府为墓园配备了专门守护人员，而墓园里芳草萋萋——似乎很久没有人来整理过了。在墓园的中央，有数十块水泥筑成刷着白漆的墓碑整齐而宁静地挺立着——虽然墓碑只有大约50厘米高，却骄傲地指着天空。有的墓碑前还留着花圈——虽然已被阳光和风雨夺去了光彩，却依然流露着远方亲人的思念。不知是谁在一块墓碑前留下了一枝玫瑰，花瓣已经褪色，在风中微微抖动着，把忧伤撒满墓园的同时也似乎要将我们带回到30多年前那个充满着光荣与梦想的时代。

　　艰苦的环境和生活

　　他们为何要千里迢迢来到这异国的土地上？这似乎是所有故事的源头，而要追寻它，我们必须回到1965年。那一年的2月17日，中国迎来了坦桑尼亚总统尼雷尔。尼雷尔和赞比亚总统卡翁达渴望在两个国家之间修一条铁路，这样，刚刚独立的内陆国家赞比亚就可以不必通过被西方控制的南罗得西亚（今津巴布韦）而将本国的铜矿石运往海外，而尼雷尔也希望有一条铁路将坦桑尼亚南部的矿产运出来，发展经济。尼雷尔把求助的目光投向了西方及苏联，但均遭到了拒绝——似乎没有人愿意把巨大的精力和金钱花在这样一条修建难度大而又不会带来什么利益的铁路上面。于是，尼雷尔抱着尝试的态度，找到了中国政府。出乎尼雷尔的意料，当他试探性地向毛主席和周总理提出援建坦赞铁路的要求时，得到了豪爽的同意。

　　1968年，第一批中国工程师到达达累斯萨拉姆，开始勘测工作。为了完成勘测任务，勘测队员们要用脚一步一步地把铁路将经过的路线至少走上三遍：坦赞铁路总长为1860.5公里，这也就意味着勘测队员们在1968年4月到1970年6月的两年间在非洲大草原和原始森林里至少走了5581.5公里。充满着野兽、蚊虫和疾病的非洲原始森林曾被称为绿色沙漠，它在漫长的历史中，阻隔了非洲文化和先进技术的交流，如今，中国的勘测人员却以“踏遍青山人未老，风景这边独好”的豪迈气概从这里穿越。“人烟稀少，野生动物多，而且疟疾流行。有一种采采蝇，人被咬了就睡过去再也不能醒来。还有一种小虫，从人的毛孔中吸血。”那段往事依然清晰地留在老周的脑海里：“当时酱油是一种奢侈品，我们吃的是酱油膏，拿它和水兑起来吃，而吃一次新鲜的蔬菜就跟过年一样。还有就是可供饮用的水少，都是死水潭，水的颜色是乳白色的，烧开了喝还拉稀。”

　　建过长城的人才能修出这样的铁路

　　1970年10月26日，上万名中国筑路工人来到坦桑尼亚，和当地工人一起，拉开了坦赞铁路建设的序幕，他们面对着和勘测队员同样的艰险。“这个地方到了热季非常热，有的开施工机械的驾驶员长期坐在椅子上，由于炎热和出汗，身体下部甚至都糜烂了。但就是这样，为了赶工期，他们都不下火线，很苦。”20世纪60年代晚期到达坦桑尼亚的现任坦赞铁路中国专家组组长杜坚对我们说：“铁路经过的地方，很多都是沼泽地带。当时我们这些中国人，筑路工人和技术工人，真的是一不怕苦，二不怕死，和当地工人也是亲如一家。遇到一个烂泥潭大家都一起跳下去，也没有考虑到这样那样的疾病。”就在中国的专家和技术人员遭遇非洲冷酷现实的时候，一种怀疑和嘲讽的空气开始弥漫在世界的上空——那些曾经拒绝为坦桑尼亚和赞比亚修建铁路的国家，开始表示出对中国能否建成坦赞铁路的强烈怀疑，以及对中国援助非洲动机的猜测。出乎他们的意料，1975年10月23日，坦赞铁路提前一年建成并开始试通车和试运营。1976年7月14日，坦赞铁路举行了全线交接仪式。至今回忆起来，那依旧是一个令人激动的时刻。“我们有一种胜利了的感觉。我们不仅战胜了自然困难，更战胜了一些人的污蔑之词，终于把这条铁路修成了。当时我们觉得作为一个中国人，是很自豪的。”讲到这里，老周的脸上露出了笑容。老周还告诉我们，一位西方工程师当时在参观完这条铁路之后，尤其是像姆马段这样的困难地段之后，感慨万分。他说中国人了不起，只有修建过长城的人，才能修出这样高质量的铁路。

　　沿着铁路，中国人还无偿为坦赞两国修建了车站、机车厂、办公大楼等配套设施，并援助了机车和修理设备。这是当时世界上由一个国家提供的最大的发展援助项目，但中国人带来的，还远远不止这些。“这条铁路的作用是非常大的，直到现在人们依然在思考它的作用和意义，这是一个非常大的工程，我们也从中学到了很多东西。”坦赞铁路管理局坦桑尼亚分局局长告诉我们。

　　这里的一切都来自中国

　　坦赞铁路中国专家组的司机丹尼尔证实了纳里托莱拉局长的话：当时丹尼尔就在坦赞铁路的隧道队学会了开挖土机和汽车，工程结束后他进入了坦赞铁路管理局，一直为中国专家开车。“我和中国人一块工作，学到的最好东西就是要团结，互相帮助。中国人最好，我们有饭一起吃。”能够用简单汉语对话的丹尼尔甚至为我们唱起了当时的歌曲：“下定决心、不怕牺牲、排除万难……”中国的印记就这样永远地烙在这些异国人们的心里。

　　中国的印记也同时留在了非洲广袤的大地上：铭刻着“中华人民共和国制造”字样的枕木从达累斯萨拉姆一直伸向赞比亚。走在达累斯萨拉姆火车站，你更会有一种熟悉的感觉：不仅仅是这里的建筑风格，也包括窗户、门的样子，甚至是站台两侧的石棉瓦顶棚和水泥砖地面都有着中国的风韵——这里的一切都来自中国，甚至一颗小小的螺丝钉。你很难想像两个在20世纪60年代之前几乎没有任何联系的国家会在一瞬间突然迸发出如此深厚的感情，以至于一个国家在自己依然艰难的情况下无偿地为另一个国家提供了十几亿人民币的资金和设备，还有那一片青山上的墓碑。

　　将近30年过去了，达累斯萨拉姆车站的一切都完好如新，整洁的墙面甚至没有一条小小的裂缝，1975年制造的东方红列车也依然运转良好。现在，每个星期有三趟列车从达累斯萨拉姆发往赞比亚。列车的车厢里异常拥挤，甚至连厕所和洗手间都挤满了乘客。对于大多数普通的坦桑尼亚人来说，坦赞铁路仍然是他们到达坦桑尼亚南部以及赞比亚的第一选择。然而，令人尴尬的是，尽管这条铁路上只有这一趟列车，它还是经常晚点，我们乘坐的这一趟列车，从出发时就晚点40分钟。据说，在某些路段，列车还会停下来，旅客们不得不提着行礼向前走上很远，去乘坐前面等候着的列车。“我们应该把中国人请回来”“这条铁路的管理不好，经常不准时。”一个赞比亚乘务员摇着头对我们说。然而，晚点只是坦赞铁路问题的冰山一角：实际上，从开始通车的那一天起，坦赞铁路的运量就严重不足，甚至从未达到过它每年200万吨的设计运量。“坦赞铁路最高的运量是铁路移交以后的第二个财政年度，当年运了127万多吨，现在这个纪录还没有破。”杜坚组长对我们说。从上个世纪80年代以来，坦赞铁路的运量不断下滑，从80年代的每年100万吨下降到90年代的六七十万吨。作为世界最贫困国家之一的坦桑尼亚也没有财力来继续投入到坦赞铁路上。问题的另一个方面，坦赞铁路那悠长的线路负担着太多的压力：坦赞铁路管理局就是一个巨大的国营企业，它不仅要负担上万工作人员的医疗、福利，甚至还要为每一个员工的孩子提供巨额的教育费。一个工作人员告诉我们，有时人们很难在办公室里见到一些高层管理人员，他们总在出差，因为“每天的出差补助高达150美元”。正式通车20多年后的今天，坦赞铁路走到了十字路口——它正在成为一个巨大的负担而不再是令人骄傲的象征。纳里托莱拉局长说，他欢迎中国政府继续向这条铁路提供资金和技术指导。而一位我们在列车上遇到的乘客则说得更加直白：“在中国人撤出之后，这条铁路的管理就非常差，我们应该把中国人请回来，因为中国人非常好，当年就是他们建造了这条铁路，他们对这条铁路非常熟悉，知道该怎么做，而且中国人非常友善，对人诚恳，他们有人才、懂技术。”（记者费茂华石鹏毕建忠）（来源：参考消息）