2008城铁开进首都机场(组图) | |||||||
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http://www.sina.com.cn 2003年11月15日03:55 环球时报 | |||||||
本报记者李宏伟 为什么要扩建现有机场 首都机场现有的设施(1号、2号航站楼)已经接近超饱和状态。近3年来,首都机场旅客吞吐量以每年300万人次的速度增长,据专家预测,首都机场的高峰客运量将在2008年奥运会期间达到556万人次,接近2015年的正常高峰月流量,所以扩建机场势在必行。 扩建工程是按照2020年4400万的年旅客吞吐量设计的,计划在现有的东跑道和将来的第三条跑道之间建设新的旅客航站区(3号航站楼)。由于新旅客航站区是首都机场扩建工程最核心的项目,首都机场集团公司在全球展开了建筑方案征集活动。从2003年6月27日至7月2日,21位来自中国、美国、德国、奥地利等国的专家对方案进行了评审。专家们推荐了A、B、D三个候选方案。最终,由荷兰机场顾问公司联合体设计的B方案在三个候选方案中脱颖而出。 建筑师细说航站楼 11月9日,刚刚到达北京的荷兰机场顾问公司执行董事基尔斯·鸿帝旭和该公司高级机场建筑师汉斯·施密特兴致勃勃地向本报记者讲述了自家方案的优点。 参加过香港国际机场设计的香港注册建筑师何显毅对记者说,他到过内地很多机场,觉得设计上都有一个共同的缺点,就是旅客步行距离远,老是要上上下下。而香港机场原则上避免垂直设计,不得已才使用自动扶梯。鸿帝旭介绍说,B方案尽可能避免垂直型布局,减少了楼层变化,缩短步行距离和转机时间。 现在旅客前往首都机场登机,或者到达的旅客进入市内,只有通过高速公路。为方便旅客进出机场,北京将同步配套建设机场进场交通工程。荷兰机场顾问公司的母公司、DHV工程咨询公司的高级工程师蔡锦山先生介绍,B方案将城市铁路直接引进了3号航站楼,极大方便了旅客。根据计划,从城里驶来的列车直接到达3号航站楼,火车站台位于3号航站楼出发层和到达层之间的一个平面上,乘客通过航站楼前的大厅向上走可以到达出发层,从到达层走至火车站只需经过一条稍微向下倾斜的过道,这样旅客就不用提着箱子爬上爬下了。这种方式大大降低了对电梯和自动扶梯的需求,从而也大大降低了投资和维护的成本。公共汽车站的设计也非常到位,巴士在站台的两侧以相反的方向行驶,以确保入口门总在右手边。设计中还有一个面积超过30万平方米的停车场,可以存放1万多辆车,它位于火车站的下面,层数最多的地方达到3层。蔡锦山说,首都机场的3号航站楼可能成为世界上第一个可接纳新型大飞机,诸如空中客车A380(属F类)的机场。 施密特说,理论上讲,一个机场的航站楼越多,换乘要走的路就越多。现在很多大机场都只有一个航站楼,如荷兰阿姆斯特丹的机场、香港新机场。北京虽然已经有两个航站楼了,但它们距离很近,可以算作一个,之所以把3号航站建得很大,也是为了避免以后再建航站楼。 独特的屋顶 对于到达北京的旅客来说,第一印象是很重要,因此航站楼屋顶的设计也别具匠心。据鸿帝旭介绍,3号航站楼屋顶的基本结构是三角形,给人稳定牢固的感觉,宏观看,由三角形生成六角形,再由六角形生成了空间四面体,简单中富于变化。屋顶的立体造型好像一只展翅的巨鸟或者一个放飞的风筝。 施密特说,航站楼的屋顶是B方案的一个闪光点,其优点是:屋顶结构采用轻型构件,负重轻;排水系统花费少;屋顶天窗的朝向是东南方向,最大程度地吸收早晨的阳光。鸿帝旭说,从规模上说,3号航站楼的长度相当于从天安门城楼到景山后街的距离,这一地段是北京的经脉,新机场也会成为北京的象征,就像人们提到巴黎就想到艾菲尔铁塔那么自然。 《环球时报》 (2003年11月12日 第二十一版) | |||||||