中国日报网站消息：20世纪70年代中期，当空中客车公司进入完全由3家美国超级飞机制造商所占领的民机市场时，创新是唯一的出路。所以在一开始，空中客车的飞机就被烙上创新的印记。

　　空中客车公司最初的客户来自于欧洲和太平洋地区的航空公司，之后客户群逐步扩展到其他的运营定期航班的航空公司和包机公司。最近，空中客车飞机又迅速进入低票价航空公司和新货机市场（不同于老龄客机改货机）。现在空中客车公司得以进入全球所有的民机市场。

　　2002年，虽然航空运输业不景气，空中客车公司依然获得来自于国泰航空公司（定期航班，3架A330）、托姆斯·库克（包机公司，2架A320）、蓝色喷气机公司（低票价航空公司，10架A320）、联邦快递（货运，10架A380）的订单。其他较大的订单还包括中国东方航空公司（定期航班，20架A320）、南非航空公司（定期航班，15架A320和12架A340）以及瑞士航空公司（定期航班，13架A340）。对于空客飞机的强烈市场需求可以从总部设在美国的飞机租赁公司国际金融租赁公司（ILFC）的订单可以看出。该公司订购了5架A319、4架A320、3架A321和1架A330，并成为A380飞机的启动用户。另有两家没有公布名字的新客户订购了A319公务机。

　　但在一开始，空中客车公司要说服潜在的客户从他们所熟悉的品牌和技术转向新的机型和技术是一项长期而艰巨的任务。

　　现在的空中客车飞机已经赢得了波音、麦道和洛克希德飞机在30年前所拥有的客户认知度和信任，现在航空公司以同样的原因购买空客的飞机。这是对产品的性能、有竞争力的价格、潜在的飞机残值、机队的通用性、客户信心和可靠的产品支援的充分肯定。当然，在多年以前产品的通用性并不是空客销售人员能够称道的优势。

　　创新、现代制造技术成和质量控制成为空中客车公司的重要组成部分。不断地向航空运输业输送新技术成为空中客车公司留给客户的鲜明特征，而此时的竞争对手则显得相对保守。

　　空中客车第一个在中短程航空运输市场推出双发宽体客机--A300，之后在其改型A310中第一个采用双人驾驶制，并采用创新的系统控制界面，使飞机的管理更为容易。

　　以上两个机型都是采用传统的控制方式，但自那以后，空中客车公司在新飞机的研制过程中引入了创新的电传操纵数字化控制和飞行包线保护系统。驾驶员的主要飞行控制界面采用侧握驾驶杆，取代驾驶员输入和飞行控制之间直接的机械连接，但是飞机的反应依然很直观，除非驾驶员的操纵使飞机偏离飞行包线。而波音只在777项目上获准使用电传操纵技术，而且依然为飞行员保留了传统的操纵杆/驾驶盘界面，模拟飞行员与操纵面之间的机械连接。

　　随着A320飞机1988年投入运营，航空公司逐步意识到数字控制不仅可靠、容易操纵，而且成为未来技术发展的必然趋势。A320的启动用户是英国喀里多尼亚航空公司，该公司在飞机交付之前被英国航空公司收购。在收购喀里多尼亚航空公司后，英航董事长洛德·金一直想卖掉这10架A320飞机，只是没有付诸实施。此后近10年的时间，英航一直购买波音的飞机，没有扩展A320机队。但现在，A320系列飞机已成为英航青睐的机型，将用来进行单通道飞机更新。

　　随着传统技术飞机的局限性逐步显现，越来越多波音737用户开始选用A320系列飞机。

　　在这种创新应用于民机制造业的时，数字化的控制技术已经完全进入人们的日常生活，从家庭和办公室的信息技术到汽车点火装置。现在这一技术变得十分可靠，其优势也得到充分认可。

　　现在决定选购数控技术已成为一种常规，但早期购买空客飞机的客户被当作先驱。数控技术为飞机的故障诊断带来极大的好处。需要维修和更换的运动机件相应减少，同时也简化了数字控制装置的更换量。

　　从运营的角度考虑，空客的飞机设计理念使得驾驶员可以获得空客系列化产品--从双发单通道、双发宽体到四发宽体--的交叉驾驶资格（CCQ），因为驾驶舱的界面和操纵性差别很小，从一种机型改飞另一机型变得十分容易。同时，航空公司还可以进行机队混合飞行（MFF），即同一机组可以获得同时飞行两种空客机型的资格。例如澳大利亚航空公司的飞行员飞A230和A330，为机组调配带来很高的效率。

　　国泰航空公司是MFF的先行者之一，飞行员即可飞A330也可飞A340，消除了驾驶双发和四发飞机的障碍。国泰航空公司协助空中客车公司设计了机型培训、差异培训和复训课程，

　　航空公司的驾驶员即可飞中短程航线，也可飞远程航线，使航空公司从MFF中受益。

　　目前，对于空中客车的飞机来说，已经没有太多的市场障碍。空中客车公司只用了30年时间，就从默默无闻发展到订单与飞机的交付量与波音公司相当乃至超越。（作者：戴维·雷蒙）