中国日报网站消息：正当国内酝酿兴建京沪高速铁路之际，记者走访了阿尔斯通运输公司，高级副总裁弗朗索瓦·拉科特先生向记者介绍了法国高速铁路的技术和前景。

　　上世纪60年代末，面对汽车业和航空业的崛起，铁路运输面临严峻的挑战，大幅提高运行速度成了铁路在竞争中取胜的惟一出路。于是人们把目光投向了高速铁路。法国第一辆高速列车于1972年出厂，1981年9月正式投入巴黎至里昂线商业运营。经过20多年的运行，阿尔斯通的高速列车技术日臻成熟。

　　与日本、德国相比，法国的高速列车有何魅力？对世界高速列车发展状况了如指掌的拉科特认为，法国高速列车技术的魅力是多方面的：

　　首先，法国率先和全面掌握了300公里时速技术。当日本新干线以240公里时速运行时，法国高速列车的时速已达260公里，1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，之后时速又达到了320公里。目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶里程低于日本新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的，世界上任何国家的高速铁路无此业绩。德国惟一的高速列车ICE－3系列于1999年才投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段才达到这一时速。日本只有500系列新干线列车被校准以300公里时速行驶，且线路区段也不超过100公里，其他高速列车时速均以280公里为限。

　　其次，铁路网系统整合方面经验丰富。高速铁路系统由基础网路设施、机车车辆与运营系统3个部分组成。阿尔斯通的高速列车自研发之初已考虑了3个子系统的整合，并已经成功地在9个国家新建和原有的不同基础设施、不同信号系统的条件下商业运行。相反，日本尚未掌握高速列车与现有基础设施的整合技术，新干线是一条高速列车专用线，与其他铁路没能实现联网。德国虽然掌握了两种网路的整合技术，但其300公里时速的高速列车毕竟运营了仅4年时间，而且只在一条线上行驶，因此德国在系统整合方面的经验尚不如法国丰富。此外，德国也未掌握以工业用电制式向列车供电，而中国采用的恰恰是工业用电供电方式。

　　第三，项目管理卓越。阿尔斯通具备在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在西班牙和韩国项目的实施中，每次都是法国生产首批列车，继而通过技术转让将大部分技术转移至当地。西门子于2001年首次获得出口西班牙的高速列车合同，但由于项目管理欠妥，推迟了生产。日本于2000年获得了向台湾省出口高速列车的合同，但这仍不足以证实其在国外实施重大项目的能力。

　　阿尔斯通拥有众多领先的技术。拉科特说，在速度方面，公司于1990年5月18日在巴黎至图尔段创造了515．5公里的时速记录保持至今，新一代时速320公里的双层高速列车已经投入运营，将逐步在法国铁路网上普及，并将研制出时速330公里至350公里的高速列车。公司在研发高速列车时技术前后连贯，每一代新列车都充分继承上一代列车的优点，不断改进，以保证列车运行的安全和可靠性。列车采用铰接式车体，相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故（如脱轨）的情况下可避免列车解体。这种结构减少了30％的转向架数量，提高了舒适度，减少了车内噪音降低了能耗和保养维修费用。防护设备也有了新的改进，最新一代列车在车头上安装的防护设备可以吸收6MJ以上的能量。列车有多种车型可供选择：有400和500座的列车，也有650和1200座的；有单层列车，也有双层的；列车时速可以是300公里，也可以是320公里。

　　在谈到能否利用现有铁路设施时，拉科特认为，利用现有铁路可以将列车时速提高到200公里，但由于受路基的影响，列车超过这一时速行驶就很危险。在谈到中法高铁合作的问题时，拉科特对中国市场情有独钟。他认为，中国首先需要确定具体的实施方案。阿尔斯通愿意向中国提供咨询，与中方共同开展研究，包括如何建立高速铁路网，哪一种车型更适合中国。为了适应亚洲国家的需要，阿尔斯通可以生产超长列车，长度可达250至500米。阿尔斯通愿意按照韩国模式向中方转让高速列车技术，同时，也愿意超出与韩国合作模式的范围，与中国有关方面建立伙伴关系，在中国合资办厂，生产高速列车，以加深长期合作共同面向未来。（来源：中华工商时报）