假如被问及对印度的印象，一般的中国人可能会回答：“除了软件业发达外，那是个比较落后的国家。”但是就是由这个“比较落后的国家”自产的纯正汽车正以每年数以万计的规模出口发达国家

　　国际先驱导报驻新德里记者王建刚报道桑迪帕·奈尔是印度一位年轻的计算机工程师，从小就梦想能有一辆属于自己的轿车。在20岁那年，他对父亲发誓说：一定要在40岁之前开上属于自己的小汽车。他很幸运，在他“做梦”的那些日子里，印度政府正在对阻碍社会发展的落后体制进行大刀阔斧的改革，国民经济随之逐渐驶入稳定快速发展的轨道。在30岁生日那天，他圆了自己的轿车梦。而他的20个同窗中的一半也和他一样，先后把“梦想”开回了家，并且不约而同地选择了印度土生土长的轿车——印迪卡。

　　2003年8月，记者甫抵印度，对眼前这个陌生的世界充满了好奇。有一天，当看见身旁川流不息的各种机动车时，记者止住了脚步：“贫穷”的印度竟有如此多的轿车拥挤在公路上！一旁的桑迪帕似乎看出了记者的心思，戏谑地调侃：没想到德里有这么多车，是吗？请你别小瞧我们，印度现在有能力买车的人越来越多。想想印度的3亿中产阶级吧。即使每百人买一辆，这个市场就非常可观。况且，我们除了有自己的国产车印迪卡外，还有70多种车型可以选择呢。印迪卡出口英国

　　印迪卡是第一辆基本上由印度公司自己设计并生产的轿车，生产商塔塔汽车公司正是凭借这款车和其他型号的车成为印度最主要的汽车制造商之一。

　　塔塔汽车公司年营业额高达20亿美元，从60年代起已出口汽车到欧洲、非洲和亚洲等一些国家和地区。其小型轿车印迪卡以其外型优雅、时尚，内部宽敞、价格低廉，在上市后不长的一段时间里就接到超过11万辆的订单，产品供不应求，曾经创造了印度汽车销售的最高记录。

　　最近一则关于塔塔汽车公司向英国大量出口印迪卡轿车的报道，更是让世人对印度的民族汽车工业刮目相看。印度《金融快报》2003年11月3日报道，塔塔汽车公司成功地从英国陆虎公司获得了4年内出口10万辆“城市陆虎”轿车的订单。所谓“城市陆虎”，实际上就是塔塔汽车公司生产的“塔塔－印迪卡”轿车的改进版，配有1.4升汽油发动机或柴油发动机。这意味着，位于印度西部城市浦那的塔塔汽车生产线上生产的这种掀背式轿车中，1/6将出口英国。塔塔新款不靠外援

　　塔塔汽车公司是印度第一大财团——塔塔集团的子公司，成立于1945年，目前已经成为世界10大商用车制造商之一。公司于1998年推出了拥有自主知识产权的印迪卡轿车，当时售价约合人民币5万余元。这款经济型轿车的上市直接导致了印度耐用消费品领域有史以来的第一场价格战。

　　印迪卡这个象征印度民族工业的品牌，要在与跨国巨头争夺国内外汽车市场的竞争中赢得一席之地——这正是已故的塔塔集团创始人贾姆谢特吉·塔塔的本意。贾姆谢特吉年轻时痛感印度工商业的落后，立志要改变印度落后的农业经济，把印度建设成为“世界上第一流的工业园”。

　　即将向英国出口印迪卡轿车，对于印度汽车制造业尤其是塔塔汽车公司来说，无疑是一次历史性跨越。印度自独立以来，其汽车产业一直依赖国外合作伙伴的帮助，只能仿造国外品牌汽车。比如，塔塔汽车公司仍在生产的“大使”牌轿车就是英国老牌汽车“奥斯丁”的仿制品。此次塔塔公司在没有外援的情况下，独立生产出新款的小轿车，而且还将大批出口英国，这极大增强了印度汽车制造业的信心。借此东风，雄心勃勃的塔塔开始把目光瞄向了欧洲主要国家的汽车市场。在塔塔人看来，既然能够独立设计并生产“南亚次大陆第一辆真正的本土轿车”，为何不能将它打入更大范围的国际市场呢？汽车，印度经济的另一条腿

　　政府从1991年开始，陆续颁布了新的工业、贸易、投资和外汇政策，希望通过更为自由的经济政策和市场机制，提高工业企业效益，扩大出口，保持经济的稳定增长。

　　1993年，印度政府再次调整了产业政策，有条件地向国际汽车工业巨头打开国门。刹时间，十数家大批汽车界巨头先后以合资合作、投资建厂等方式涌入印度市场。得益于外来雄厚的资金、先进的技术与管理以及妇孺皆知的品牌，印度自己的汽车工业和消费市场没有错过这个机会。该国轿车工业在20世纪90年代后期呈高速增长态势，形成年产120万辆的生产能力。

　　有专家说，汽车业与软件业已经成为带动印度国民经济高速发展有力的双腿。对印度10亿消费者而言，开放的结果就是汽车产品日益丰富，价格不断下降，部分产品已经和国际市场同步。

　　韩国现代汽车公司对印度的汽车市场情有独钟。它表示，发展任何“世界轿车”都不能忽视印度市场。印度的地理位置优越，在印度建立汽车生产基地既可向东南亚出口汽车，又能开拓邻近的中东和非洲市场。

　　近些年来，一些发达国家陆续关闭了在本国的汽车制造厂，纷纷将制造基地转移到印度这样一些新近崛起的、成本低且市场容量大的国家。

　　印度长期重视科技教育，培养了大批制造业所需的工程师队伍，英国统治200多年留下的“遗产”——熟练的英语沟通能力，使普通产业工人都能用英语与外来的管理者沟通与交流。这些优势已经成为印度汽车业同时也是其他行业战胜对手的撒手锏。仅从劳动力一项，汽车制造业主就不知要减少多少成本。塔塔汽车公司在浦那生产线上的工人月薪仅为270美元，而当地普通工人的月薪仅为45美元左右。

　　难怪美国科尔尼管理顾问有限公司一位高层人士说：“和在美国生产汽车相比，选择海外（比如说印度）的工程、信息技术和其他支持设施来生产汽车，能为汽车制造商和供应商节省将近50%的成本。”订单暖流涌向次大陆

　　由于印度的汽车零配件制造业起步较早，价格也相对低廉，世界各大汽车制造商对此也抱有浓厚的兴趣，大量订单纷至沓来。直接的结果是，印度当地的汽车零部件企业得到高速发展，规模得以扩大。

　　预计到2005年，世界各大汽车制造商，其中包括全球最大的汽车零部件制造商德尔福以及通用、丰田等公司，将从印度购买价值15亿美元的汽车零部件。到2010年，印度汽车零部件出口额可能达到60亿美元。

　　规模化的生产降低了生产成本，自然也使在印度国内生产的汽车成本不断下降。得益于庞大的零配件生产能力，印度目前小型轿车零配件的70%左右均来自国内，因此轿车的成本与价格不断下降，像桑迪帕这样的“印度白领”也对此感到骄傲。（来源：国际先驱导报）