中国日报网站消息：6月10日，2004年北京国际车展拉开帷幕，还没有从6月1日正式发布的《汽车产业发展政策》的兴奋中走出来的人们又陷入了新一轮的“汽车”热中。投资门槛提高、规范销售体系、提倡个人消费……成为业界和公众关注的焦点。然而，在新《政策》中关于“产品开发”，虽寥寥300多字，却单列为一章，在中国新到来的汽车时代里，这似乎不起眼的“产品开发”究竟扮演了什么角色？

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　　“中国汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，但与世界先进水平相比，还有5至10年的差距。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的工作是把跨国公司的车型本土化，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品目前还是没有自己的知识产权。”近日，中国汽车工业总公司政策研究室研究员赵英对《中国经济周刊》说。

　　还有专家甚至表示，中国汽车产业发展至今，最尴尬之处莫过于没有形成自身的研发实力。合资带来的好处就是给外国汽车企业提供了销售自己生产的汽车的渠道，但是对于中国汽车产业的发展并没有多大贡献。

　　令人欣慰的是新《政策》对汽车的自主研发和自主品牌作出了规定。虽然只是短短数语，但却足已体现对中国汽车业积极开发具有自主知识产权的产品，实施品牌经营战略的重视。

　　谁在代表中国说话？

　　从1986年汽车工业被确立为支柱型产业到今天已有18年的时间。18年里，作为中国汽车产业主体的一汽、东风、和上汽三大汽车集团却并没有承担起代表中国汽车产业说话的义务。它们主要是面向国内市场，真正拥有话语权的则是国外的技术和品牌。那么，代表中国汽车产业在全球汽车市场说话的条件是什么呢？为什么18年里，中国就没有能代表自己说话的本土汽车企业？

　　1985年3月，中德合资的上海大众汽车有限公司成立拉开了日后中国汽车工业“以夷制夷”的合资序幕。

　　当时政策的初衷是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化道路。国务院领导希望企业在以CKD（国外零配件国内组装）方式引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力，最终达到摆脱技术依赖，创自己的品牌的目的。这一战略当时被总结为“以市场换技术”。

　　然而“市场”却没有换到“技术”。自主研发至今乏力的事实证明，局势的变化与中国政府的蓝图相去甚远，“师夷长技以制夷”的策略并未遂人所愿。相反，三大汽车集团的合资道路，每一步都走得很辛苦。而且扶持三大集团从另一个角度，也等于把整个中国汽车工业的命运压在了三大汽车集团身上。

　　对国产化率的要求是由“市场”获得“技术”的一个重要过程，然而，对于跨国公司来说，国产化程度越高，外资的利润也就逐年减少。因此，无论是大众还是雪铁龙都采取了延缓升级换代的拖延战术。并且在品牌营销，价格制定等方面，外方始终不愿意放松控制权。

　　一味强调国产率，还带来了另外一个结果。在CKD过程中，企业得将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中，自主开发设计能力逐步萎缩，基本无资金投入到开发中，技术开发机构也逐渐合并到为国产化服务的机构中，技术依赖越来越深。

　　巨大的市场没有换来跨国公司的技术，却导致了另一个结果：民间和其他产业资本纷纷对汽车行业虎视眈眈，并造就了一批草莽英雄。1996年，“汽车狂人”李书福开始谋划进入汽车业，2001年吉利被列入汽车目录，拿到合法生产的许可证。春兰集团早在1990年代就先后上马摩托车，兼并卡车厂，春兰集团总裁陶建幸处心积虑的目的是为进入轿车制造业积累技术。手里握着上百亿资金的陶建幸一度承诺，保证承担几十亿元的资金投入，如果不够，还可以融到上百亿资金。

　　到2002年，曾作为政策扶持对象的“三小”（天津夏利、北京吉普、广州标致）也景象惨淡：天津夏利已经被兼并，广州标致倒闭，北京吉普仍然在等待，取而代之的是安徽奇瑞、沈阳华晨、浙江吉利等非定点轿车企业的崛起。

　　“以市场换技术”的双赢论，在实践中被证明是一厢情愿—现在，市场空间是腾给外资厂商了，但技术和品牌仍紧紧地攥在对方手里。中国汽车工业在被确定为支柱产业之后的18年里，几大巨型国家重点企业竟然没有生产出一辆自主品牌的轿车。

　　业内一位不愿透露姓名的专家呼吁，中国汽车工业必须走自主开发之路，否则，在开放的国际环境下，中国汽车工业将不复存在。

　　该人士还表示，从目前汽车行业技术和资金密集的特点来看，无论是政府还是汽车业内人士，都没有对民营和地方汽车企业的未来抱很大希望。政府对发展中国汽车工业的希望，仍然寄托在大型合资企业的身上。但我们必须清醒地认识到：自主开发才是独立工业的标志，完全按CKD方式进行复制的话，技术依赖将使中国汽车工业成为跨国公司的海外加工厂。中国也很难有代表自己说话的本土企业。

　　非主流的希望

　　而此时那些被忽视的非主流汽车生产商，则带给中国汽车产业以新的希望。

　　6月8日，33℃的高温并没有挡住人们看车、买车的热情，北京亚运村汽车交易市场各展厅的人流络绎不绝。

　　“我已经有主人了，他们还没有”，在奇瑞汽车的展厅里，贴在一款红色QQ轿车的挡风玻璃上的纸签上这样写到。现场的一位销售人员告诉《中国经济周刊》，每天都有七、八辆售出，月销量240多辆。

　　进入吉利汽车的展厅，三、四个工人正在装配一辆新车，并给车上牌照。一位姓王的销售员对《中国经济周刊》说：“这辆车已经售出，牌照都办好了，车主下午来取车。吉利的车最近销得很快，每天大概有10辆左右，月销售量300左右。”

　　销量的飞升说明消费者对他们的认可，这也就无怪乎吉利、奇瑞的产量突飞猛进了!

　　4月15日，江城芜湖。拥有中国自主品牌的第20万辆奇瑞轿车从生产线上驶下。

　　奇瑞轿车从2001年1月获准上市销售到2003年，已制造出风云、旗云、QQ、东方之子四款车型的轿车。产销量连年攀升，第1年3万辆，第2年5万辆，第3年10万辆，并实现批量出口。企业资产从最初的17亿元，增加至百亿元。今年的产销计划将达18-20万辆，同时还将出口整车生产线。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业。这不能不说是中国民族汽车工业自主开发的奇迹。

　　5月21日，浙江台州生产基地。吉利集团董事长李书福宣布：21世纪第21万辆吉利轿车下线。

　　吉利集团2002年实现了汽车销售增长近120%的佳绩；2003年吉利轿车产销量排名由全国第13位上升为第9位，在经济型轿车市场份额接近20%，其轿车首次走出国门，有400台吉利轿车出口中东和美国市场，并取得了良好的市场反应。2004年初，作为坚持自主研发的吉利轿车更是提出了要率先实现大批量出口的宏伟目标，并在未来发展规划中，提出出口要占据吉利总销量的25%-30%。

　　奇瑞、吉利、哈飞、长安等自主品牌的热销，一度被舆论认为是“用中国巨大的市场容量培养自己的汽车品牌”。

　　缺乏技术、资金支持与政策保护的自主品牌，自诞生之日起就注定要独立自主、自力更生。吉利控股集团总裁徐刚则表示，一条腿是永远蹦不远的，只有学会两条腿走路，引进来与走出去相结合，才能走得更稳、更快，这是自主品牌做强做大的必由之路。

　　规模决定论是现实还是谬误？

　　有一个已经变成陈词滥调的论断始终左右和影响着中国汽车产业的自主之路，即：进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。

　　一家中国汽车企业的领导人在接受媒体采访时说：“汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况。”

　　在今年的两会上，一位汽车集团的领导又把门槛进一步抬高：借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室等。他强调，目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人、几十年的时间是很难实现的。另一位总经理说得更玄乎：我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现，前提是在中国的汽车市场达到1000万辆以后，市场稳定，产业基础完备。

　　这样的高门槛让许多厂家望而生畏，以致国内一些汽车企业负责人公开表示：“当年产600万辆时，才可能有自主品牌发展的机遇。”

　　这种论调被中国汽车工业咨询发展公司研究员贾新光直斥为“编造神话”，这种神话首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论：后进者要先有生产规模才能自主开发，但没有产品就无所谓生产规模。于是，这个神话实质上就变成了依赖外国产品技术的托词：后进国家必须首先依靠引进外国产品技术把规模作大，然后才能有财力进行自主开发。但面临连续两年的市场高涨，我们只看见这些重点企业财源滚滚，却不见它们进行自主开发的努力。何况按照上述企业领导人所断言的标准，一汽和上汽早就应该“必然有开发能力”了。

　　具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只有3万辆的生产能力，与中国政策制定的规模要求和“国际公认”的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大生产规模，历经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才达到今天的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的根本区别在于前者具有市场概念而后者没有，而德国大众在中国20年始终一贯的战略恰恰证明，规模决定论是毫无根据的。

　　事实上，世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞，其出口率已超过8%。始终坚持自主开发的丰田公司在1955年的汽车产量是22786辆(其中轿车占32.5%)，而当其汽车产量在1960年达到近15.5万辆时，后来震撼世界的丰田生产方式已经成型。

　　贾新光说，破除这种论调的最好例子是韩国汽车工业的崛起。韩国汽车工业诞生于1962年，当时韩国政府颁布了《汽车工业扶持法》，促使第一家现代化汽车组装厂的建立。与其他发展中国家的企业一样，韩国汽车企业也是从组装外国车型开始的，而且也采取过向外国企业出让股份的办法来获得外国技术。但韩国企业的发展之路有两个与众不同的特点：(1)始终坚持技术学习的自主性；(2)以实现自主发展为战略目标，在技术学习的层次上不断跃升。

　　无论是1950年代的日本汽车工业还是1970年代的韩国汽车工业，在单个企业的规模上和整个工业的规模上(均以年产量为衡量标准)都小于今天的中国汽车工业，但二者都已经走上全面自主开发的轨道，都已经开始以产量高速扩张为标志的起飞，都开始具有了日后横扫世界市场的势头。

　　赶超模式的尴尬

　　国务院体改办的学者宦国渝说：“一个以产业发展全球化序列为特征的国际分工架构正在形成：处于这一分工架构最上层的是新技术、新产品研制国；其次是核心部件生产国；再次是附件生产及加工装配国；第四是资源供给国，最底层为产品销售国。所有的国家都难以在这一国际分工架构之外去寻求自己的利益。”

　　很显然，中国汽车工业处于国际分工架构中较低层次，面临双重窘境：既无法与发达国家分享世界汽车工业发展的高额利润，还要把中国汽车市场拱手让给世界巨头，让其赚走高附加值。中国人虽不甘心，但又是不得不长期忍受的一个现实。

　　宦国渝在分析比较之后得出一个结论：“后进国家发展汽车工业的道路，只有两种模式：日韩模式和巴西模式。前者是在高度保护下，政府支持少数重点企业，通过引进消化国外技术，开发具有自主知识产权的车型，形成独立参与国际竞争的民族汽车工业的发展道路；后者则是在国家高关税保护下，鼓励跨国汽车公司通过合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的‘洋品牌’，逐鹿并分割本国市场的局面，而民族汽车企业始终缺乏竞争力，只能在国际分工中占据较低位置的发展道路。”

　　从1980年代后期，中国汽车工业就开始强调学习“日韩模式”，也采取了比两国有过之而无不及的保护政策。但现实却告诉我们我国汽车产业并没有取得成功。相反，中国汽车工业却正不由自主地走上“巴西模式”，国际汽车巨头在中国迅猛发展之时，民族汽车工业却未取得长足的进展。目前我国上了目录的轿车整车生产厂家共有15家，14家为合资企业，合资外方包括世界上所有汽车巨头，几乎全部都在生产外国品牌的车型，而且核心研发均不在中国。只要中国汽车产业政策没有实质性的改变，数年之后跨国公司掌控中国汽车界就会变成事实。贾新光对此哀叹道：“这样的产业发展模式培养不出中国自己的汽车品牌，如此下去，中国将像巴西一样走上一条不归路。”目前，包括三大集团在内的许多合资企业，获取的利润虽然丰厚，但自主研发能力并没有显著提高。原本希望通过合资“用市场换技术”，但由于受到合资外方的制约以及缺乏市场规模和相关行业的支撑，大部分合资企业的研发水平也仅限于适应性的再开发。

　　“现在当是本土企业而非合资公司承担提高自主研发水平的历史重任。一方面是国家在资金、税收、市场方面对本土企业的支持，一方面是吉利、奇瑞、华晨等本土企业像韩国企业一样苦干，自主知识产权才会有戏。”贾新光肯定地说。

　　如何主导话语权？

　　从全球汽车产业发展和我国尴尬的汽车合资道路来看，最为核心的、拥有话语权的莫过于技术的自主知识产权。

　　自主知识产权一定要自己开发设计、自己了解技术、自己可以改进设计、可以进行品牌创新。而现在，国内的自主开发模式，却是有产权没知识、光模仿不创新。这个话题，也成为国内汽车人心中一个抹不去的痛。

　　“自主知识产权与自主品牌直接挂钩。而好的商标跟好的产品是联系在一起的。”奇瑞公司副总经理许敏说。

　　奇瑞坚持自主研发的道路的历程无疑为我们能获得汽车话语权增强信心。

　　为确保新产品开发的质量，几年来，奇瑞公司至少创造了中国汽车工业史上的3个第一：奇瑞车成为中国第一个侧面碰撞试验成功者；奇瑞公司成为中国第一家通过由独立第三方机构进行ISO/TS16949.1999版国际标准认证的整车制造企业，可望到今年11月份再通过TS16949.2002版认证（中国汽车制造企业目前还没有一家获得此项认证）；奇瑞还投资7亿元引进了一条世界最先进的涂装线（这种涂装线全世界目前只有5条）。

　　目前，奇瑞公司基本完成了未来5年内的产品开发和设计的初步规划。发动机项目与奥地利AVL公司合作开发具有国际水准的发动机，明年有望批量生产。与国外著名公司进行的变速箱项目合作开发和与欧洲某著名设计公司的整车项目开发正在有条不紊地进行之中。奇瑞逐步形成了有自己特色的具有国际水平的技术开发平台。在开发过程中，全面贯彻产品生命周期管理思想即PLM思想，使产品紧跟市场要求，开发环境也全面建立起3D设计软件系统，初步达到了世界先进水平。

　　奇瑞现共有18款发动机在积极研制中。今年年底，TTI增压发动机将在奇瑞公司诞生，由此将填补国内空白，在国际上也将名列前茅；中国第一个满足欧洲四号废气排放标准的V型发动机，也将在明年上半年面市。今后几年内，奇瑞公司将每年向市场上推出3到4款新车。

　　奇瑞还聘请意大利的设计师进行整车以及内部造型的设计，日本的工程师进行机械方面的研究，再通过德国、英国等国家的先进汽车鉴定部门进行整车性能的评审，通过这样的化整为零、模块式供货，从而进行各种资源的优势互补，获得了如东方之子、旗云等一批拥有自主产权的车型。

　　奇瑞开创的中国全新汽车技术开发模式，越来越显示出强大的生命力。据了解，国外有许多汽车设计公司正纷纷到中国来寻找机会，不少优秀的汽车技术人员也愿意来中国工作。这种开发模式不同于国内其它厂家将整个车型交给一家国外设计公司设计、简单地“借鸡生蛋”，避免了“有产权，无知识”状况。这样，奇瑞花钱不多，不仅有了知识产权，更提升了自己研发队伍的水平。可以相信，在不久的将来，奇瑞的技术积累终究会开花结果。

　　对此，奇瑞公司董事长尹同耀是这样评价的：“在开发过程中，我们感觉摸对了路，所以越做信心越足，越做越有味道，越做空间越大。奇瑞通过对世界技术的整合，利用全球的技术优势，大大缩短了技术开发过程，以前韩国人、日本人能做到的，我们也一定能做到。”

　　在新《汽车产业发展政策》中有两个好的消息让国人宽慰。一个是，新产业政策对“KD（散件组装）”的具体表述是，对“进口散件组装构成整车特征的，要征收与进口整车同等的关税”。而另一个策略是，进入中国的外国汽车企业在导入产品的同时，必须组建相应的技术研发机构。这两点能够遏止KD生产的蔓延。无论对于国产汽车工业还是普通消费者来说，都有积极意义。

　　20年前，国产汽车从KD起步，20年后，KD再度风靡，国产汽车工业画了一个圈。但如果把国产汽车50年的历程连起来看，其实这个圈说的很牵强。拿一汽集团拥有的两个国产汽车自主品牌“红旗”、“解放”来说，当年同样是KD的模式，但性质完全不一样，至少有了自己品牌。“红旗”最初借鉴的是苏联“吉姆”、“吉斯”，后来借鉴的是德国奥迪和美国林肯，“解放”最初套搬的是苏联卡车。南汽“跃进”最初借鉴的是苏联“嘎斯51”，“上海”牌轿车最初借鉴的是波兰“华沙”。其实最早的汽车工业已经给我们找到了一条发展途径，只是后来我们没有做好，又选择了其他的模式。

　　以今天我们国家已经拥有的零部件生产基础来看，重提最早的产业模式有了相当的底气。而实际上逐渐被业界看好的吉利、奇瑞、中华、哈飞等汽车企业走的正是这条道路，而它们取得的初步成功说明，自主发展并不是过时的东西‘

　　近在咫尺的日本、韩国已经为我们树立了榜样，重要的是我们的整个产业能否从浮躁中静下心来，好好想想自己的事：当年不被看好的吉利今天已经从一个家族企业向现代汽车企业转化了；奇瑞轿车2002年也以5万辆的优异成绩正式跨入了主流车厂的行列；华晨则成功将业务集中到汽车业上，中华轿车上市7个月就销售了1.8万辆，并与宝马合作，成为国际知名品牌的合作伙伴；成功推出赛马的哈飞又推出了路宝，并已经得到了市场的认同……

　　“可能这些中国企业对自主发展轿车的尝试还是粗陋的，但与之相比，一些更有实力的汽车企业却在大肆叫卖KD模式，这决不是国产汽车工业的出路，至少不是中国汽车企业应该表现的态度。”贾新光坦言。

　　星星之火可以燎原。中国汽车产业的自主研发之路虽然曲折，但毕竟已经踏上征程。而新《汽车产业政策》的出台则适时为自主研发提供了最有利的政策保障和最大的推力。

　　资料1：新《汽车产业政策》—产品开发

　　第二十七条国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品研发机构，形成产品创新能力和自主开发能力。自主开发可采取自行开发、联合开发、委托开发等多种形式。企业自主开发产品的科研设施建设投资凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支。国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策。

　　第二十八条汽车生产企业要努力掌握汽车车身开发技术，注重产品工艺技术的开发，并尽快形成底盘和发动机开发能力。国家在产业化改造上支持大型汽车企业集团、企业联盟或汽车零部件生产企业开发具有当代先进水平和自主知识产权的整车或部件总成。

　　第二十九条汽车、摩托车和零部件生产企业要积极参加国家组织的重大科技攻关项目，加强与科研机构、高等院校之间的合作研究，注重科研成果的应用和转化。

　　资料2：韩国现代集团的自主研发路

　　韩国汽车企业现代集团设立于1967年12月，比我国一汽成立晚了14年，比二汽的动工开建也晚了8个月。现代汽车最初也是采取合资CKD组装的方式生产，但很快就走上了自主发展的道路。

　　从1967年开始组装福特汽车，经历了从组装半拆装车(SKD)到组装全拆装车(CKD)的过程，但在技术学习上始终保持高度努力。1973年，韩国政府制订了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。以此为契机，现代集团把组装全拆装外国汽车转变为发展本国设计的汽车。为达到这个目标，尽管缺乏技术能力，现代集团却坚持不引进成套技术，而是从多种渠道获取非成套技术，并派出工程师到5个国家的26个企业进行技术学习。现代集团在80年代进入国际市场后，原来的主要技术提供者日本三菱不再愿意提供先进技术，于是现代加大了自主研发的力度，通过自主开发车型和发动机而走上创新之路。这种高强度的技术学习导致韩国汽车工业的崛起。

　　1973年，当现代集团根据韩国政府的要求进行自主设计时，公司当年的汽车产量是5426辆。1975年，当现代集团自主设计的第一款车型“小马驹”投产时，公司的汽车年产量是7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。现代集团乃至韩国汽车工业只是在走上自主开发道路之后才开始了爆炸式的成长。

　　到1986年1月累计突破100万辆后，更是加速度地发展，90年代初中期就具备了年产200万辆的生产能力。目前，仅蔚山工厂就有151万辆生产能力，是世界上单一工厂产能最大的汽车生产基地。

　　为何韩国只有现代汽车能度过金融危机，现代汽车副会长朴炳载朴回答：“第一是自主开发，第二是自主开发，第三还是自主开发。一家汽车企业最重要的不是做生意，而是建立自己的研发能力。”

　　80年代末中国确定发展轿车工业后，曾将韩国汽车视为楷模。那时中国汽车的管理层将世界汽车发展模式归纳为三种，一是美国的自由竞争式，二是巴西、加拿大的外资主导式，三是韩国的自主发展式。对于美国模式，认为必将造成资源浪费，并且竞争花费时间太长。而巴西、加拿大模式简直就是“工业殖民地”，和“亡党亡国”差不多。管理层极力想避免前两种模式，推崇的是韩国模式。然而结果却南辕北辙，中国汽车并没有建立起独立的研发能力，原因何在？因为我们推崇韩国经验，看重的只是韩国的“政府强力干预”，对韩国政府那只“有形的手”津津乐道，而很少想在做大市场上下工夫。

　　韩国汽车工业的确有政府的强力干预，有严格的市场准入限制，但是他们做这一切的同时，明确了轿车进入家庭的目标，他们自主开发的第一个车型“小马”，排量1.3升，售价不过5000美元左右，瞄准的是最广大的平民市场，而且以低廉的价格楔入了美国市场，因而能很快地实现“经济规模”，才使自主开发具有了可能的基础。因此，起步必须符合自己的基础实力，不能想入非非，一步登天。这么多反观中国发展汽车，提出的是“高起点、大批量、专业化”的方针，轿车从公务车起步，很长时间里，轿车进入家庭实际未能成为发展目标。公务用车，花公家钱不心疼，而且因为有“控办”限制，批准买一辆车颇不容易，要买就尽量买高档的。从1985年第一家合资轿车企业建立到2001年，18年轿车市场规模才达到72万辆，“大批量”也就成为一句空话。

　　资料3：借助外力、加强研发的成功路

　　刚刚过去的20世纪，汽车拉动了全球发展的脚步，在世界汽车工业发展黄金期的50年代—1953年7月15日，长春郊外的第一锹土掀开了新中国汽车发展史的第一页，中国一汽从此正式动工兴建，“造中国人自己的汽车”激励了一代中国的汽车工作者。

　　风雨50载，到今年的7月15日，中国的汽车工业已经整整走过了50年的岁月，从1956年第一辆“解放”牌卡车诞生到现在汽车年产销325辆，中国汽车业的发展令世界瞩目。与此同时，中国汽车制造业也已初步形成一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商的“3+9”格局。

　　中国汽车业真正飞速发展时期是从80年代初上海大众和北京吉普这两家合资公司开始的。自上海大众和北京吉普之后，合资汽车如雨后春笋般遍及中华大地，带动了整个中国汽车市场。

　　然而，目前中国汽车生产厂“3+9”布局的身后是跨国汽车巨头“6+3”阴影，即通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6家巨型跨国公司，和相对独立的本田、标致-雪铁龙(PSA)和宝马3家公司。在全球汽车业由大集团垄断的时代，这9家公司的汽车年产销量占世界总量的92%。在中国，“6+3”在华的合资公司控制了中国95%以上的市场，几乎所有的核心技术也掌握在他们手中。我们的厂商大部分是在组装国外的车型。

　　汽车业的现状和当年中国家电业的情况非常相似，同样是毫无基础，同样是要依靠国外的技术和资金组建合资公司赢取快速发展。家电业的道路起码给了我们两点启示，第一是发展自主品牌完全可行，想当年中国的彩电是日本货的天下，而现在不仅国内品牌在国内市场是压倒多数，而且还大量出口其他国家，给国外老牌厂商巨大压力；第二，缺乏核心技术始终是一块心病，大头被人家拿走，我们费了很大的力气，结果收入很高，利润却很低。

　　当然，在汽车业国际化合作的时代，关起门来自己发展搞研发是行不通的，借助外力是必由之路。日本丰田创始人丰田就坚守这样的信条：模仿比创造更简单。日本汽车同样是从模仿开始的，但他们在吸取他人的长处后，更多地研究了市场，他们开始的车虽然没有使用任何现代技术，但是做得十分精巧，而且牢固、实用、价廉物美，结果创造了销售奇迹。

　　资料4：自主开发各有千秋

　　哈飞:作为中国第6大汽车生产企业,它通过与意大利宾尼法瑞那公司的合作，学到了国际一流水平的设计程序，“中意”、“路宝”等产品相继问世。技术人员不定期被派往意大利进行跟踪学习，最终形成了自己的产品开发能力。目前哈飞已形成了一支200人左右的技术团队，能完全自主设计、生产技术较为完善的产品。课题组负责人、北京大学教授路风认为，哈飞之所以能够通过对外合作迅速形成自己的开发能力，关键是坚持自主的产品开发平台，始终在产品系统的层次上把握着产品开发过程。

　　吉利和奇瑞:通过模仿完成了自己的技术成长。通过吸收一批有经验的技术工人，以及与国外公司合作进行产品开发。学习并掌握了整车设计流程的规范化和更多的设计细节技巧。目前吉利和奇瑞已经经过产品升级换代，逐步掌握了正规开发产品的程序，进入完全自主开发阶段。科技部的调研报告认为，中国目前成长最猛的自主开发企业当属奇瑞。

　　自主开发企业相比较于合资企业而言，更具有竞争力。虽然自主开发产品需要高投入，但仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。因为，中国研发工程师的人工成本低，投资成本低，国产设备和材料的价格也低。

　　国际经验也在支持这一判断。丰田和日产曾经是日本两个最大的汽车制造企业，他们在学习轿车制造技术的过程中走了不同的道路。日产更多地依赖外国技术，而丰田从来都是坚持自主学习。两条道路的结果是，丰田发展出比日产更强的组织能力，并创造出风靡世界的丰田生产方式；而日产不但越来越追不上丰田，还在上世纪90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。

　　资料5：政策沿革

　　汽车工业第一次被确定为支柱产业，出现在1986年4月公布的《中华人民共和国经济和社会发展第七个五年计划(1986-1990年)》一文里。

　　1987年8月，国务院明确建设一汽、二汽和上汽3个轿车生产点。此后，进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。1988年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的“三大三小”战略，即国家支持一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地(三大)和北京、天津、广州三个轿车生产点(三小)，而不再批准任何其他的生产点。1989年3月发布的《产业政策要点》把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。此后，1990年国务院颁布的《90年代国家产业政策》和1994年颁布的《汽车工业产业政策》思路仍然相同。

　　资料6：WTO在汽车货物贸易方面的条款

　　国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15%，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25%，零部件进口关税平均降至10%。

　　WTO在投资与技术转让方面的条款

　　WTO于2001年开始执行货物贸易有关的投资措施协议(TRIMS)，该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出品不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。（来源：《中国经济周刊》/崔世海）