“新干线列车从不脱轨”，这一持续了长达40年的“安全神话”在这次日本新潟大地震中受到了质疑。
23日新潟中越地区地震发生时，新干线列车“朱鹮325”号正以时速200公里的速度行驶，驾驶员感到强烈的摇晃后，仍能沉着冷静地操作。在10节车厢中有8节脱轨的情况下，列车仍行进约1.6公里。虽然铁轨弯曲变形、车身倾斜30度，但总算没有翻车。151名旅客安然
无恙，实属不幸中的万幸。
新干线在防止脱轨方面确有独到的技术，位于车轮内侧的突出部分比一般列车大，直线行驶和拐弯时都不易脱轨，这也是新干线40年来没有发生脱轨事故的重要原因所在。日本属多地震国家，全世界6级以上的地震约20%发生在日本。为了防地震于未然，新干线沿线和运行区域，还配有早期地震探测系统。一旦遇有情况，列车可马上采取应对措施。那么，为什么新干线列车在这次地震中会脱轨呢？
经专家调查，问题还是出现在早期地震探测系统上。据东日本铁道公司有关人士说，在新潟中越地区发生地震时，早期地震探测系统作用正常，未能防止事故是因为系统本身存在缺陷。
东日本铁道公司在上越、东北、长野新干线沿线和太平洋沿岸、日本海岸62处设有地震计，地震计可根据探测到的地震初期的振动纵波(P波)，预测地震振动横波(S波)的强弱。纵波是指地震的振动方向和地震波的传播方向一致的波，在地壳中传播速度快，到达地面时人会感到颠簸，物体会上下跳动。横波是指地震波的传播方向与地震振动方向垂直的波，在地壳中传播速度较慢，到达地面时，人才感觉摇晃，物体才会晃动。当得知根据纵波预测的横波摇晃强度的加速度在120伽以上时，新干线列车供电就会自动停止，并紧急刹车。
早期地震探测系统之所以在过去的地震中能够发挥作用，是因为纵波和横波之间有时间差，即使是直下型地震，如果震源较深也没有太大的问题。问题是这次地震震源较浅，初期振动纵波和振动横波几乎同时到达，新干线列车停电制动后，仍在巨大的惯性下行驶了1.6公里，于是出现了列车脱轨事故。而且，列车是在刚穿过隧道时脱轨的。当列车穿越隧道时，由于最后的车厢受风压影响较大，致使这次脱轨的尾部一号车厢受损最为严重。因此有专家认为，强烈地震在新干线列车穿越隧道的一刹那间发生，加大了脱轨的可能性。
这次新干线列车脱轨事故的发生，反映了早期地震探测系统目前还无法应对震源较浅的直下型地震。
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作者：冮冶
