空客 波音争霸启示录

　　莫非(北京)

　　波音和空中客车公司旷日持久的暗战在近期进一步升级，最终演变为美国和欧盟相继向WTO起诉对方政府资助自己 的竞争对手。这场本来已成为美国总统大选议题的争论，现在被提交到世界贸易组织以寻求解决。国家的进一步介入几乎已经 改变了原本的公司竞争的性质。而WTO的介入并不能从根本上改变事情发展的方向。这只是双方长期博弈过程中的一次

策略 调整而已。对于隔岸观火的中国来说，值得学习的东西仍然很多。

　　缘起

　　10月6日，从美国贸易代表办公室传出一个坏消息：美欧双方最近就航空工业补贴纠纷一案进行的谈判已然失败， 美国已把此案提交至世贸组织。同日，欧盟委员会也向世贸组织正式提出申诉，指控美国政府对波音公司提供大量补贴，违反 了世贸组织有关规则。欧盟贸易委员会坚持认为，自1992年以来，美国政府对波音公司的非法补贴高达230亿美元之多 。此外，美国还不顾世贸组织有关裁决，以出口退税的方式继续每年向波音公司提供2亿美元的出口补贴。按照世贸组织的争 端解决机制，争议方应首先进行双边磋商。在磋商失败后，申诉方有权要求成立专家小组对争端作出裁决。为此，美欧航空工 业代表曾于9月中旬在布鲁塞尔举行会议，就取消航空工业补贴一事进行协商。但终因分歧过大，此次谈判没有取得任何成果 。

　　波音和空中客车的交锋由来已久，而当两强确立了民用航空器市场的双寡头地位以后，正面冲突无法避免。1992 年，双方曾经达成了一项协议，限定了双方接受补贴的数额。空中客车获得的补助数额不能超过它研发一个新飞机成本的33 %，而波音获得的政府间接补贴则不可超过它销售额的4%。

　　而随着双方市场地位的变化，竞争策略也随着改变。去年，空客推出的新机型数量和市场占有额超过了波音，而今年 波音即将推出其新机型波音7E7，在同一市场内，空客也将推出A380。因此，波音游说美国政府出面，将争端闹到了W TO。

　　考量

　　在传统的经济理论中，政府的职责是守夜人，很少直接介入公司的对外竞争。而在西方国家，虽然有利益集团能够不 同程度地影响政府的经济政策，但如同波音和空客竞争中所显示的政府介入公司竞争之深并不常见。究其根源，除了利益集团 以及美国大选年的因素之外，双方都把航空业看作了战略产业，采取了战略贸易政策。

　　《华尔街日报》的一篇评论文章称，公司的市场化竞争能够给消费者提供质量更好，价格更为便宜的产品，而此次美 国和欧盟介入波音空客之争，只会破坏自由贸易的原则，并且可能引发贸易战。

　　英国《经济学人》杂志称，此次美国政府率先发难，有面临大选年两党政争的因素。《经济学人》指布什政府受到压 力，波音的基地位于华盛顿州的西雅图，此为大选的一个关键之地，而美国的就业也是总统辩论关注的一个重要话题。民主党 候选人克里强调，欧盟的补贴加剧了波音的竞争环境，并且损害了美国的就业，而布什总统也赶紧出来表明立场，称美国政府 将会努力去中止1992年达成的协议。

　　而波音公司总裁贺师统称，美国的两位总统候选人都支持结束对空中巴士的补贴。这并不仅仅是大选年的政治问题。 波音此举实为向欧盟施加压力，意为支持波音公司符合美国的长期战略。

　　美国力挺波音公司，的确不应视为拉拢选票的权宜之举。因为航空业有其自身的特殊性。美国采取的是国际贸易中的 战略贸易政策。

　　政策

　　战略性贸易政策主要表现为政府实行干预主义的出口鼓励政策，以帮助本国企业扩大出口、争夺市场份额及提高国际 竞争力。经济学家认为，在不完全竞争市场下，政府通过对国内“优选”产业实行出口补贴和市场保护，会在技术方面得到重 要的回报或对经济的其他部门产生正的外部性，从而能够增加国家的经济福利。只有当公司或产业与政府有联系时，其政策要 求才是“战略性的”，战略性贸易理论一个显著的特征是政府和企业共谋，形成一个特殊的利益共同体。政府积极地运用补贴 或出口鼓励等措施对那些被认为存在着规模经济、“外部经济”的产业予以扶持，帮助本国的厂商抢占市场份额，加强本国厂 商的战略地位。

　　而恰恰，波音和空客都符合这样的条件。航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的“三高”行业，很难吸引 商业资本进入。同时航空产业还关系到国防安全，比如波音和空客都是国防部的重要供应商。单纯地投资军用航空耗资巨大， 而采取以民养军，扶持一家大的飞机制造商，同时也是在为军用飞机承担研发成本。无论怎样看，商用航空器工业都是地地道 道的战略性产业。

　　上世纪70年代中期，商用航空器工业已经相当成熟和高度集中，全世界只有4家重要的商用飞机制造商：美国的波 音、麦道和洛克希德-马丁公司(后来退出商用航空器市场)，以及欧洲的“空中客车”。大型商用飞机的生产需要巨额资本 投入，制定全球战略和大批出口订单，在这样的产业中，只有维持一个相当巨额的市场占有量才能达到经济上的盈亏平衡。市 场上实际只能容纳两家大型商用飞机制造公司竞争。

　　而在70年代，在美国占据主流地位的是自由贸易政策，因为当时美国在世界经济中仍然占据着绝对的主导地位，因 此，在航空业中，自由贸易也是一种主流的声音。波音公司在国会听证会上强调它反对进口限制，或者“任何对自由贸易的束 缚”。波音此时还没有对空客形成足够的重视，它并不寻求贸易救济，而仅仅维持其要求研发援助、税收信托、进出口银行更 大力度的出口信贷等传统政策。

　　变化

　　70年代末到80年代中期，出现了两大变化：首先，大型民用飞机的推出需要耗费更多的资本，一架新型的大型民 用飞机需要耗资50亿美元，最少需要售出400架飞机才能收回成本。另外，市场单一化，几乎所有公司都争相生产同型飞 机，宽体支线飞机，使竞争结构发生了变化，所有公司都在争夺相同的市场。在这个阶段，空中客车变成了一个入侵者，从而 引起美国与欧共体之间长期的贸易摩擦。

　　空中客车由法国和西德政府在1970年建立，后来发展成为欧洲九国合伙经营。九国政府大量补贴“空中客车”的 研发经费，提供出口信贷，并在制造过程的其他方面提供帮助。这些战略性政策帮助空中客车在市场中竞争。受政府补贴的“ 空中客车”制造商将它在世界市场中的份额从70年代初的3%提高到1979年的30%，到80年代中期，空中客车已能 直接挑战波音和麦道公司。相应地，美国民用航空业就从无条件的自由贸易立场转向战略性贸易政策。从70年代末开始，美 国公司就对“空中客车”展开了口水战，指责欧洲的出口补贴政策。波音和麦道都呼吁停止“掠夺性的出口信贷战争”。

　　80年代，波音指责欧共体国家为了“空中客车”利益而实行政治干预，不惜代价低价销售等。例如，承诺为伊朗建 造核电站以换取伊朗订单，或向顾客施加政治压力以迫使其购买“空中客车”飞机。而到了1992年，双方达成了暂时性的 妥协，签订了一个限定政府补贴数额的协议，取得暂时的平衡。然而，随着空客的不断壮大，占领的市场份额不断扩大，波音 被迫采取新的博弈策略，于是出现了本文开头的一幕，向WTO提起诉讼。

　　博弈

　　按照传统的国际贸易理论，自由贸易是实现国际经济利益最大化的途径。然而，垄断行业是一个例外。航空工业有其 自身特殊性，由于科技含量高，投资巨大，一般资本根本无法进入，而一旦先行者获得领先地位，后来者的进入成本将会迅速 上升，先行者就可以确立垄断地位，获得巨大的垄断收益。大型客机市场基本上由“波音”(Boeing)和“空中客车” (Airbus)两家寡头航空公司垄断，每一方都有影响价格的能力，在这种两强占据的市场上，一方的行动都会影响另一 方的行为。手段之一是通过提高生产率，不断降低成本。这样成本较低的企业能够占有更多市场份额，竞争对手损失一部分市 场份额，达到新的均衡。然而，降低成本是很困难的，政府实行出口补贴(或生产补贴)的作用就是帮助厂商节约成本。而如 果一方有补贴而另一方没有补贴的话，没有补贴的一方将会因为成本上的劣势被迫缩减产量，获得补贴的一方就能够得到额外 的利润。虽然国家补贴需要耗费纳税人的钱，但是国内厂商的利润增加有可能超过政府的补贴数额，所以也是合乎经济理性的 。

　　因此，美国和欧盟虽然大打口水战，然而谁也不愿意率先削减补贴，而此次波音的质疑，也只是因为认为对方获得更 多的补贴，从而获得了市场上的竞争优势，

　　波音和空客之争，背后隐藏的是国家利益之争，美国和欧盟都愿意扶持自己的公司在市场上做大，正面交锋难以避免 。而1992年协议达成以来，由于双方在市场上处于一种均势，因此虽然小摩擦不断，并没有出现大的动作。而市场地位变 化以后，新的博弈策略产生竞争局面不可能消失，双方的博弈也将持续下去，博弈策略也会因时而定。

　　仲裁者

　　两个孩子吵架，如果双方打成平手，可能就会私下和解，然而如果一方觉得吃了亏，就可能会去找家长告状，告状的 孩子更可能是吃了亏的而不一定是有理的孩子。

　　然而，WTO却并不是一个强势的家长。美国和欧盟的经济实力分别在世界上排第一和第二，经济影响力无与伦比。 一个WTO提案，如果没有美国和欧盟的首肯，就很难形成决议。在2003年9月WTO坎昆会议上，由于美国等发达国家 和发展中国家在农产品出口补贴问题上存在巨大分歧，导致农业谈判破裂。而近年来，美欧贸易冲突日增，也多有诉诸WTO 的。然而，WTO只是美国和欧盟讨价还价的一种手段，最终仍然是双方达成妥协，考量的是双方的利益。

　　而如今，老大告了老二一状，而老二也说老大的不是，让WTO这个家长如何是好。《中国日报》发表的评论称，世 界贸易组织面临着自创立以来前所未有的局面，并可能作出一个史无前例的判决——波音和空客都违反了世贸原则。然而，W TO作出什么样的判决似乎不是解决问题的关键。波音和空客从政府那里获得补贴早就不是一件新鲜事情，地球人都知道。美 国和欧盟还在1992年的时候达成了一个协议，约定双方的补贴数额，他们并非不知道违背了相关的规定，而此时闹上WT O，无非是在双方博弈中威胁对方的一种策略而已。在以前双方处于一种均势的时候，WTO并没有被提及。而现在当一方有 了优势以后，另一方的博弈策略就发生变化，于是，借来WTO这把刀。而结果恐怕不依赖于WTO的裁定，只能是双方博弈 的结果。

　　在国际经济交往中，潜规则也在一定程度上存在。加入了WTO，并不意味着绝对的遵守原则，国家利益还是最终捍 卫的底线，当然需要权衡考虑的应该是长期的利益。国际贸易跟外交有着很多相似的地方，WTO更多的时候只是一种仲裁的 工具，是一个国家利益谈判的中间机构，无关公正或者其他大的原则。

　　而今年上半年以来，中国对外的贸易冲突频发，也多次进行了贸易谈判，专家称，未来一段时间仍然会是贸易摩擦多 发时期。如何合理利用WTO规则，为我所用，仍然需要一个学习的过程。

　　棋 子

　　中国是国际航空业巨头觊觎的一个大蛋糕。到2022年，为了适应运输量增长的需求，并更换老化的机队，中国内 地航空公司将需要至少1316架干线飞机，即100座以上的客机，总价值约1400亿美元。这将使中国成为仅次于美国 的空中客车公司产品的第二大潜在市场。波音和空客的高层也多次到访中国，展开公关活动。空中客车的高层在不同场合称， 他们将扩大在华的采购数额，加大与中国的工业合作力度，并且承诺在中国进行技术转让；而波音也在发出同样的声音，抛出 橄榄枝。然而，中国民航管理干部学院的董念清教授认为，这两大巨头吸纳中国企业进入其上游供应链，只是对华促销的公关 手段，它们不会向中国转让核心技术。

　　而他们的公关活动不局限于此。此次法国总统希拉克访华，有媒体报道称，空客公司对外宣布：一举获得中国国际航 空、中国东方航空26架飞机订单，价值数十亿美元。而在去年温家宝总理访美前夕，《中国新闻周刊》报道称，中方派出采 购团赴美，采购价值60多亿美元，其中即包括波音飞机30架，并称此举对业绩下滑的波音公司极为重要。而当时即有外电 分析说，这笔订单将能减少批评中国采取盯住汇率政策而获得在国际贸易中的优势的声音。像波音和空中客车这样的大公司非 常善于从贸易冲突以及国家高层的政治互访中发现商业机会，而美国和欧盟政府也愿意为自己人作嫁衣裳。

　　波音还是空客，这是一个问题，也是一张外交上的牌。虽然中国在空中客车和波音之争中游刃有余，长袖善舞，但有 国内学者称，中国在波音公司的采购订单已经几乎可以买下一个波音公司了，而国内航空公司与波音或空客的合作并无实质性 的技术进展。据此，国内有分析人士称，民用航空为战略产业，即有钱也买不到的产业。由于关系国家安全，所以政府应该采 取相应政策，支持国产大飞机制造业。

　　波音和空客都把中国看作是下一步竞争的重要棋子，而中国对于波音和空客的竞争局面也多有应用。然而，究竟谁是 谁的棋子？

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