[城市化]孟买·梦想

　　70年前，圣雄甘地曾说：“真正的印度是在村庄之中”，因为印度人口72%都生活在乡村。但是近年来，拥有全球第二大人口数的印度面临着城市化的巨大冲击：农村人口不断涌入城市；滋生的贫民区成为令大都市头疼的肿瘤；城市不断扩建又引发了更多社会问题。

　　孟买作为印度第一大城市，拥有约1500万人口，孟买的城市化进程某种程度上可以说是印度城市化进程的一个代表。

　　孟买在1995年就提出过一个名为“孟买赶香港”的计划；2003年9月，孟买又提出了“孟买计划”，表示要在城市建设上与上海一拼高下。然而这些计划能够变成现实的却很少。

　　9月17日，象面人身的印度教神像彩车在一次传统游行中穿过孟买狭窄的老街。

　　牵着牛的乞讨者在孟买马路上与被堵在路中的出租车司机讨价还价。

　　由于被联合国教科文组织评为世界遗产，宏伟的孟买维多利亚火车站也得到了最多重视。

　　今年7月，印度妇女协助修复被洪水冲毁的孟买近郊的铁路。

　　搭建每一所这样的窝棚可能需要一个孟买贫困家庭5年的时间。

　　一面墙体因年老失修而部分坍塌。孟买市政部门因缺少资金，最终用一张神像将坍塌部分挡住。

　　高层建筑与大片的贫民窟紧挨在一起的情况在今天的孟买随处可见。

　　洪水凸显城市建设之痛

　　天灾引发人怒，城建落后导致孟买生活质量被指不升反降蓝宝石色的屋顶，宫殿般华丽的玻璃拱廊，这是印度宝莱坞歌舞电影中经常出现的经典场面。许多人误以为如此富丽堂皇的街景只会出现在欧美发达国家，但事实上这就是孟买市区东北的现代建筑群。孟买市的设计师也因为大胆的设想而闻名：他们正在努力给这个钢筋水泥的丛林增添更多绿色；希望这座拥挤的城市向天空和海洋索取更多空间。

　　但是，这座拥有1500万居民的印度最大城市也面临着巨大挑战，豪华金融街的背后是大片贫民区，交通规划与城市扩大的不协调凸现，在高楼大厦的挤压下传统建筑的生存堪忧。

　　今年7月26日，孟买市遭遇了百年不遇的降雨。持续3个多小时的暴雨几乎将整个城市淹没，当天共降雨940毫升。暴雨持续了12天，导致443人在洪水中丧生。在几周的时间里，孟买街道成了河流，儿童被困在学校，成千上万的乘客被滞留在公交车站、地铁和机场。贫民区里，大约1700个简易棚屋被摧毁，拥挤的贫民区变成烂泥滩，洪水后还出现了霍乱等流行病例。

　　虽然洪水最终退去，但贫民区里民众的愤怒却没有消退。饱受批评的对象并不是无情的天灾，而是孟买落后的城市基础设施。相比之下，1997年的一场降水量达430毫升的暴雨中，和今年的400多人死亡数字相比，孟买当时仅有13人遇难。虽然这两个数字并不说明问题，但是人们难免提出这样的质疑：随着城市化和经济的发展，孟买的生活质量难道真的下降了？

　　印度政府城市发展部门的一位前官员亚格默汉说：“情况确实是一团糟，这个悲剧与我们城市错误的规划有着内在联系。”而暴雨引发洪灾最直接的原因要归咎于孟买的城市排水系统。虽然拥有100多年悠久的历史，但问题是多年来排水系统没有大规模改进，远远无法承受人口的增长。

　　交通建设未解拥堵

　　由于将注意力过分集中在公交车网络上，建造了大量的立交桥，但是对于城郊铁路的建设却停留在原地，使得上班高峰期交通仍然拥挤不堪几年前，英国伦敦市长利文斯顿为了缓解伦敦市区拥挤的交通状况，引入了一种新型交通监控系统。进城的私人汽车都必须收取“拥挤税”，设在城区的监视器在观测到未缴税的私家车后，会通过智能卡系统自动向车主收费，伦敦交通状况也因此得到很大改善。

　　这样一整套先进的交通监视系统的软硬件都是在孟买开发研制的，而孟买自身的交通状况的改善却相对缓慢。孟买没有地铁，仍保持着殖民时期的铁路交通。当地居民抱怨：在过去35年中，孟买的轨道列车没有任何改进，只是变得越来越拥挤。每一节车厢通常会挤进700人，而国际安全标准是200人。每天都会有1到2名乘客在铁路事故中受伤或死亡。

　　为了让交通系统跟上城市的发展，1977年，孟买开始实施城市第一阶段交通项目，项目耗资3.9亿卢比。但由于将注意力过分集中在公交车网络上，建造了大量的立交桥，但是对于城郊铁路的建设却停留在原地，使得上班高峰期交通仍然拥挤不堪。为此孟买城市交通项目的第二阶段又提出增加铁路交通的流量和效率，梳理整个系统。

　　建筑遗产保护的是与非

　　很多保护区域同时也是可以拆迁和重建的区域，一旦重建，就很容易失去其本来特色和面临无家可归的贫困家庭一样，孟买尚存的传统建筑遗迹同样也受到城市过快建设的威胁。在建筑遗产保护法出台前，孟买出现了很多“畸形建筑”。

　　作为印度-撒拉逊风格的古典建筑，孟买布克雷殿曾是代表孟买独特文化的建筑之一。但是它也遭到了颇受争议的改建，成为对传统建筑进行过度商业开发的典型。当建筑遗产保护法颁布时，对布克雷殿的重建已经开始了。虽然它的主体得以保存，但是它身后最终耸立起一座很不协调的现代化摩天大楼。这一尴尬的“混血”被很多批评人士指责为“丑陋的美化”。

　　在1995-1999年之间，孟买的传统建筑遭受了很大的损失。

　　政府不仅给很多道路和建筑重新命名，还允许一些建筑的所有者将1940年前兴建的，故障等级在4-5之间的建筑拆除。遗产保护NGO组织称，政府和开发商为了在地价昂贵的孟买获取更多土地资源而将一些18世纪的建筑夷为平地；政府则称，此举并不是为了建造摩天大楼，而是出于建筑的安全考虑。

　　不过建筑遗产保护法仍然起到了一定作用，一个正面的例子是“遗产文化街”。这条商业街两旁传统建筑的华丽装饰曾一度被各种各样的现代广告牌遮掩。根据保护法，商家同意改变广告牌的样式，使得传统建筑最大程度得以展现。此外，埃尔芬斯通大学、萨松图书馆和军队海军大楼的传统色彩都得以恢复。政府为保护传统建筑的另一项举动是转移开发权，即允许拥有传统民居的房主将建筑用做商业用途。政府希望这样来同时满足房主和倡导遗产保护人士的要求。

　　但建筑遗产保护法也面临着两难的选择。孟买遗产保护组织的成员，建筑师布林达·甘东德指出，很多保护区域同时也是可以拆迁和重建的区域，一旦重建，就很容易失去其本来特色。比如在班德拉村的道路加宽项目：原本蜿蜒的小道成为笔直的大道，而原本过着宁静生活的人们就不得不忍受汽车的污染和噪音。

　　孟买市政府根据建筑的历史重要性和保存状况来评判它们作为建筑文化遗产的价值。

　　由于被联合国教科文组织评为世界遗产，宏伟的孟买维多利亚火车站也得到了最多重视，但是那些并不这样出名的建筑则面临着越来越大的危险。孟买南部的哥特式、维多利亚式以及上世纪装饰主义式建筑受到的威胁最大。甘东德指出特别担心的是，一些年代并不久远但能够代表孟买特色的楼房在改建过程中遭到了很大破坏。如在19世纪30年代开始盛行的装饰主义。很多这种建筑在改建时被多加了两层不相称的楼层，或者干脆被拆除。虽然房东和建筑商都因此受益，但是这种代表孟买特定时期的建筑风格却遭受很大损失。

　　贫民区并非一夜建成

　　60%孟买市居民居住在这个城市6%的土地上，贫穷家庭在贫民区内搭建一所窝棚需要5年时间积攒材料孟买发展面临的最大问题是什么？很多人会指着拥挤不堪的贫民区说：“看吧，这里没有足够的空间。”一直以来，占孟买人口60%的贫民被建筑开发商称为孟买发展滞后的最大障碍。但孟买建筑大学的阿克塔·查汉教授认为，孟买人口密集度过高的问题并不是土地不够，而是土地使用的不平等———孟买市60%的居民居住在这个城市6%的土地上。

　　城市的建筑开发商从开发权中投机，滥用建筑许可，使用劣质建筑材料。事实上，根据城市土地限用法案，有15000英亩的土地被建筑商违法使用。

　　约金·阿普撒是孟买贫民区的常住客，他还建立了印度全国贫民窟居民联盟。对于阿普撒来说，孟买成为国际大都市最大的功臣正是那些生活在最底层的人。他说：“那些建造高楼大厦，照顾儿童，操持家务，出卖苦力的贫民建造了这个城市，他们也应该享有和别人一样的权利。”

　　和阿普撒的父辈一样，大批进入孟买的城市居民有的是因为家乡动荡，有的因为干旱，根本上说都是因为在农村失去了生活来源。由于政府无法为农民提供健全的保障制度，帮助他们度过各种危机，农民们的惟一选择就只有远走他乡。

　　而罗马并非一日建成，同样，大片贫民窟也不可能一夜之间出现。通常，一个贫穷的家庭会至少花费5年的时间来建造一个“家”。因为棚屋的材料需要一点点地积累：首先使用塑料布搭成的简易帐篷；之后是薄薄的锡板；然后才是简易铁皮房屋。最后许多这样手工搭建的棚屋汇集成一个个贫民群落，住在这些贫民区的多半是低种姓的达利特人或少数族裔，成为孟买社会的最底层。

　　NGO组织的阿萨利认为，孟买大批“城中村”的存在，表明这里的城市化水平实际上还处于初级阶段。目前政府的任务仅仅是将这些城市中落后的地方改变为城市，但这是不够的，政府还必须同时考虑到这些“城中村”农民的生计问题，让他们能找到合法的谋生手段，满足他们最基本的需求。

　　□本报记者 谢来

　　孟买城市化小史

　　2300年前的印度孔雀王朝时期，初到此地的希腊人称孟买地区为“海薄达埃希亚”，意即“七个岛”，因为此处海边有7个相邻很近的岛屿。

　　500年前，将成为孟买的这7个小岛被葡萄牙人接管时，上面仍然只有一个高里族渔民的小村庄；1661年，盂买村被作为嫁妆随葡萄牙的卡塞林公主转归了英国的查理二世。

　　300年前，英国开始了在孟买长达近100年的填海造地。到19世纪，7座岛屿终于被连成了一体，这也就是今天孟买的主体。

　　1991年，孟买作为印度西部大邦马哈拉施特拉邦的首府，面积达603平方公里，人口达1257万，1998年，孟买号称有人口1500万，成为世界人口最多城市之一。