《环球》杂志驻莫斯科记者/何毅

　　27岁的安娜是典型的俄罗斯美女，一头金色卷发衬托出白皙精致的脸庞，婀娜高挑的她完全看不出已经是一个两岁孩子的母亲。作为一名全职家庭主妇，去超市购买生活用品是安娜生活中的“首要任务”，而自从金融危机以来，这项任务开始变得越来越有“挑战性”。

　　“现在什么都涨价，”安娜站在超市货架旁向记者抱怨，“东西品种也少了些，平时给孩子买的生态奶可能是因为价格贵、保质期短，小区附近的食品店都不进货了，总得开车去大超市才能买到。”65卢布一棵生菜、60卢布一斤西红柿、30卢布一根黄瓜(1美元约合35.5卢布)……面对昂贵的新鲜蔬菜，安娜显然犹豫了一下，但还是“忍痛”买了些，然后无奈地转头对记者说道：“何，我真怀念在北京留学时随便吃水果蔬菜的痛快日子！”

　　由于受到金融危机和油价下挫的影响，俄罗斯卢布汇率从去年底开始在短短几个月内就贬值了近35%，而食品等基本生活消费品的价格却涨了三分之一，水、电和物业管理费这些家庭日常费用也相应提价，像安娜这样的俄罗斯普通百姓近来明显感到自己的钱袋子紧了不少。然而，与1998年金融风暴席卷全俄、卢布骤贬70%、银行倒闭了差不多一半的情况相比，大部分的俄罗斯老百姓目前还没有感受到这次金融危机给自己的生活带来太大冲击。

　　经济不景气提升家庭观念

　　安娜指着自己的丈夫萨沙笑着告诉记者：“金融危机对我们家反倒有些积极作用呢！”她表示，像大部分俄罗斯年轻人一样，萨沙在花钱方面一向很大方，尤其看到喜欢的衣服从来不考虑价钱，“他总说赚钱是为了享受当下，以前他就是个月光族，现在金融危机了，他可算认识到钱的重要性了，现在都知道记账了呢”！

　　安娜说，俄罗斯男人有些大男子主义，以前萨沙下班后总会约上几个朋友去酒吧喝酒聊天到深夜，而现在不但能按时回家，看到自己带孩子很辛苦，还自觉帮忙做些家务。上个月萨沙主动提出要建立一个家庭基金，每个月存一笔定额，以备日后有紧急开支。

　　安娜3年前从莫斯科大学中文系毕业后就嫁给了萨沙，小两口在父母的帮助下，在莫斯科市贷款买了一套70平米的小公寓。由于萨沙在外企的工作薪酬颇丰，两年前他们的儿子瓦尼亚诞生后，安娜就辞职在家照顾孩子。“像我这样按部就班结婚生子的俄罗斯年轻人现在越来越少了，大概我是受了东方婚姻观的影响吧。”

　　尽管传统的俄罗斯人家庭观念很浓，但近年来俄罗斯人口一直呈现缩减趋势，离婚率高居不下，“剩男剩女”成了流行趋势，以至于俄罗斯的社会学家2008年提出要设立“婚姻美满和家庭幸福日”，以倡导家庭价值观、减少离婚和家庭暴力。然而，全俄民意研究中心日前对1600人进行的抽样调查结果表明，高达90%的俄罗斯人认为，家庭是他们生活中最重要的部分，正是经济的不景气使他们意识到无论是体面的工作、昂贵的轿车还是时尚的衣着都不是真正的幸福，只有在家庭里才能找到真正的幸福和安宁。

　　危机中的幸福

　　“我们本来计划今年再生一个孩子，这样我可以集中30岁之前的时间教育孩子，之后就可以重新开始工作而不必受到太多干扰。不过金融危机一来，我们的计划可能要暂缓了。”安娜表示，俄罗斯女性一般在孩子小的时候会留在家中做全职主妇，但考虑到这次金融危机会持续一段时间，她准备试着找找工作或者在家里做些翻译的活儿，为丈夫分担一些养家的重任。“但我们一定会再生孩子的，”萨沙在一旁认真地说，“何，你知道的，‘semija’(俄语的家庭)在俄语里的意思就是7个我，一个完美的家庭应该由一对父母和5个孩子组成，而这7个人就应该如同一个人一样团结一致。”

　　安娜颇有感触地说：“我的一些朋友也遇到了裁员的问题，他们大部分是金融、法律和公关等行业的，不过他们都是受过高等教育的人才，对于找份新工作都很自信，家人对他们失去工作也没有什么怨言，而是更多的包容。”安娜说，金融危机之后，由于房贷和孩子的压力让他们在经济上一度周转不开，一些条件好的亲戚主动给予了帮助，她的婆婆也时常来帮忙带孩子，让他们省下了雇保姆的费用，原本疏于走动的亲朋好友因为金融危机而加强了联络。“这感觉真不错！”萨沙开心地附和道。

　　独立调查机构列瓦达民调中心的负责人古柯夫表示，目前仅有10%~15%的俄罗斯人的日常生活受到经济危机的严重影响。

　　全俄舆论研究中心交际研究部主任卡缅丘克称，金融危机来了，但俄罗斯人却开始珍惜家庭了。因为大家认识到，除了前程和美好的生活，还有家庭这个静静的港湾。

     静静的运河

　　《环球》杂志驻内罗毕记者/宋盈

　　《环球》杂志驻巴拿马城记者/党琦 王沛

　　站在分别连接印度洋和大西洋、大西洋和太平洋的苏伊士运河和巴拿马运河上，俯瞰到的不仅是穿越这两条人工建造的奇迹通道的船只，还可以眺望到全球金融危机的一些信号。

　　“东方的伟大航道”危机四伏

　　在亚非大陆之间，穿越埃及的国土，一条运河连接了地中海与红海，沟通了大西洋和印度洋，扼守欧亚非三大州的交通要冲，这就是被称为“世界航道十字路口”的苏伊士运河。

　　运河西岸，是郁郁葱葱、车辆奔驰的运河三城，生机盎然；东岸则是崎岖荒凉的西奈半岛，人烟稀少。苏伊士运河宛如一条绿色的带子，给沙漠带来生气，运河上穿梭的货轮也给这里带来了财富。然而，当金融海啸来临的时候，运河上的船只在减少，这条“东方的伟大航道”如今危机四伏。

　　欧洲船运业巨头马士基航运集团旗下子公司——比利时集装箱班轮公司对今年的前景很不乐观。高级财务管理人员艾伦·约内斯用“形势严峻”来概括目前的船运状况。他分析说，航运企业在这场风暴中绝难独善其身，印度等传统市场的消费者都在捂紧自己的荷包。

　　“客户总在推迟购买时间。只要他们坚持这么做，我们就不得不少运货物。”约内斯在接受媒体采访时说。他认为尽管目前油价低迷对缓解海运颓势有所帮助，但对扭转全局的作用还十分有限。今年上半年，很可能出现海运运力过剩，会有更多的船只闲置在港口内。在未来12个月内，集装箱运输将出现锐减的情况。

　　事实上，去年短短6个月时间，伦敦波罗的海交易所公布的波罗的海海运干散货指数，就飞速下降了94%。这项被业内人士看重的经济指标，专门用于衡量各类原材料商品的海运运费。在去年5月，该指数曾达到1985年确立以来的最高点11793点，可在12月初，就跌破700点，成为自1986年以来的最低点。

　　如今，海运商们开始积极行动应对生意淡季。由于各航线运费差距较大，他们往往通过更改线路来规避风险、保证收益。

　　另外，由于亚丁湾越演越烈的海盗之风使船只保险费大幅飙升(去年保险费的增幅在12%到15%之间，而每艘经过亚丁湾的船只需支付的特殊风险保险费从500美元飞涨到20000美元)，在安全和财务的双重压力下，许多船运公司最终选择了改变航线。

　　苏伊士运河，这条平均宽度为135米的运河，每年承担着全球大约7.5%的海运贸易量，是连通欧亚非三大洲的主要国际海运航道。但近一段时间，许多船运公司宁可多航行数千到上万公里，绕道非洲大陆南端好望角，也不愿途径此地。挪威船运公司Odfjell SE甚至下令让本公司90多艘船只绕行南非，尽管这意味着航程将增加两周之多。

　　素有黄金通道之称的苏伊士运河在船家的眼中失去魅力，这让依仗运河增加收入的埃及伤透了脑筋。据报道，去年全年，埃及靠这一项就收入了约50亿美元。运河已成为埃及自旅游业和侨汇以外第三大外汇收入来源。

　　去年11月下旬，埃及同包括索马里、沙特、也门在内的5个阿拉伯国家联盟成员召开会议，讨论红海海域的海盗问题，希望能建立地区性海军力量，推动在打击海盗方面的国际合作。

　　与此同时，金融危机也很可能使索马里海盗加紧攻势。在船只改变航线的情况下，索马里海盗的猎物减少、财源匮乏，在这种大背景下，他们近日又有发动新攻击的趋势。据非洲媒体报道，海盗在2月第二个星期内对附近商船连续发动了6次未遂袭击，其中4次是在24小时之内发起的。

　　身处金融风暴和海盗威胁夹缝中的国际海运业路在何方？船运财务管理人员约内斯的看法是：前途未卜。“我们不知道现在这样的日子还要持续多久，但毫无疑问的是，今年大家将面临困难的局面。希望消费者能够早日恢复信心，这样我们才又可以在海上运货。”

　　巴拿马运河：尚无风雨也无晴

　　站在巴拿马运河望花船闸参观中心4层俯瞰，一艘巨型集装箱轮正在4辆牵引车拉动下，缓缓通过狭窄的水闸，船身两侧几乎贴着闸墙。不远处，一艘巨型油轮已驶入另一条船闸的闸门。而船闸之外，还有两艘大船在等候通过。

　　“你看，眼皮底下这就4艘大船，那边百年大桥下面还有3艘正在过来。我每天从早上9点上班到下午5点，天天看着各个国家的船只过船闸，不觉得船比从前少。受全球金融危机影响，巴拿马运河管理局预计今年运河货物通过量将减少5%，但是，过运河船只的总量很大，这5%我们平时感觉不出来，”巴拿马运河管理局望花船闸参观中心导游胡安·贝里奥双手撑着护栏，转过头对《环球》杂志记者说。

　　在望花船闸参观中心，各国游客仍像往常一般络绎不绝。每当大船经过，人们便像潮水一般拥到护栏边看个究竟。巴拿马运河，承担着全世界5%的贸易货运。目前运河正在扩建，其总投资预计达52.5亿美元，是现今拉丁美洲最大的基础建设工程。

　　巴拿马运河管理局领导委员会主席、巴拿马运河事务部部长达尼·库斯涅基在接受《环球》杂志记者采访时说，目前巴拿马运河尚未受到金融危机的严重打击，仅仅是感觉到货物通过量略微下降，但下降的幅度不大，对整体来说不构成影响，而且运河收入也没有减少。

　　运河管理局局长阿尔韦托·阿莱曼·苏维塔则对《环球》杂志记者说，世界金融危机是全球共同面对的课题，其对巴拿马运河的影响需要很长一段时期才会显现，但不管怎样，巴拿马运河对世界海运的重要性不会改变。世界贸易需求疲软可能影响运河货物通过量，但现在看来这影响很小，尚不足忧。

　　也许如阿莱曼所说，金融危机对巴拿马运河的影响存在一段滞后期。但实际上，对世界贸易需求下降最为敏感的，是世界各地的船运公司。由于全球贸易需求减退，货源减少，船运公司由之前的运力不足变为运力过剩，并导致世界范围内8%的船舶停航。而这些船运公司，正是巴拿马运河的用户。

　　中国是巴拿马运河的第二大用户。其中，中远集团是巴拿马运河最为看重的中国船运公司。

　　“船运公司受金融危机影响首当其冲。我们中远巴拿马公司原来每个月有差不多7000至8000标准箱的货物从远东运到巴拿马，但现在，我们每个月到达巴拿马的货物不超过1000标准箱，”中远巴拿马海运公司总经理张福存直言相告。

　　“在货源不足的情况下，为节省燃油等成本，很多船运公司将一部分船停下来，只留下另一部分船继续跑。这样，到达巴拿马运河的船舶减少，运河收入也相应减少。”张福存说。在他看来，最明显的变化是，以前通过巴拿马运河必须提早很长时间预订，才能免去排队之苦，如今快抵达运河时再预订，也能顺利通过，可见船只过运河的需求不似从前那般旺盛。

　　去年7月，由于贸易需求大，中远新开通一条从远东经墨西哥至巴拿马的新航线。但现在受金融危机影响，货源大幅减少，这条新航线已经暂时停运。

　　看来，金融危机的影响从各家船运公司蔓延至巴拿马运河，所需时间并不长。山雨欲来，巴拿马运河通过量这张晴雨表，预计短期内将难以“放晴”。

　　但是，对于已经运营了95年的巴拿马运河来说，金融危机导致的运河通过量减少虽然不是好消息，却也不失为一个喘息的机会。

　　巴拿马运河管理局新船闸建设工程经理豪尔赫·德拉瓜尔迪亚对《环球》杂志记者说，与苏伊士运河这样的海平面运河不同，巴拿马运河是一条船闸升降式运河，通航能力本已到极限，对数量如此众多的通行船舶正应付不来。而金融危机，正好在巴拿马运河扩建工程完工之前，给了运河一个缓冲期。