新华网伦敦4月20日电（记者黄堃）“这次‘火山灰危机’中没有一架飞机出现危险，我认为这是火山灰预警机制的成功，但对航空运输的严重影响也说明这一机制还需要改善”，英国伦敦大学学院奥恩·本菲尔德灾害研究中心博士卡丽娜·费恩利20日接受新华社记者专访，如此评价她专注研究的火山灰预警机制。

　　费恩利介绍说，在上世纪80年代出现几次火山灰导致的严重飞行事故后，国际民用航空组织和世界气象组织共同成立了“国际航空火山观察”组织，将全世界空域分为9个片区，每个片区设立一个专门的监控机构。此次冰岛火山喷发的烟尘就由英国气象局火山烟尘咨询中心负责监控。

　　在这套机制中，科研人员通过颜色代码将火山活动信息传递给飞行员。绿色说明一切正常；黄色表示火山有活动迹象；橙色则意味着火山即将喷发或已经喷发，但空中还没有大量烟尘；最后的红色则是近来欧洲所经历的情况，相关空域会因为火山烟尘而关闭。

　　不过，由于一些地区火山灰预警能力不强，自上世纪80年代以来全球仍有近百次记录在案的火山灰引起的飞行事故。费恩利说：“很幸运，欧洲拥有这个技术能力，所以我们通过全面空中管制而避免了可能的事故。我认为这是火山灰预警机制的成功。”

　　但是，一些受影响的航空公司认为空管措施过于严厉，没有利用一些虽有火山灰但也可以飞行的机会。费恩利表示，这正是现有火山灰预警机制可以改善的地方。

　　费恩利说，现在的规定是只要有火山灰就不能飞行，而实际上可以定出一个影响飞行的火山灰浓度标准，“就像饮用水中的污染物浓度标准一样，超标了不行，但稍有一点总是避免不了而且是可以承受的”。

　　这位专家说，欧洲之所以采取严厉的空管措施，可能是因为应对火山灰经验相对不足，实际上一些地区对此已有丰富经验。如在从美国阿拉斯加经阿留申群岛到俄罗斯堪察加半岛和日本这条路线上，分布着大量火山，每年受火山灰严重影响的时间平均有45天，飞行员查看火山灰预警已是每次飞行前的例行公事。

　　由于这一地区经常有火山爆发，天空中总是或多或少有一些火山灰，因此，虽然现在还没有一个国际公认的可安全飞行的火山灰浓度标准，但这条航线上的飞行员肯定已经摸索出了一套行之有效的实践标准，可以作为参考。

　　费恩利说：“对欧洲来说这还是个新情况，希望我们能从这次‘火山灰危机’中吸取经验，将来逐步改善火山灰预警系统。”