6月26日—27日，来自36个国家的170个代表团和6个国际组织的代表们聚首马来西亚首都吉隆坡，共同研讨如何对付东南亚水域的麻烦制造者——日益猖獗的现代海盗。

　　总部设在伦敦的国际航运局2001年最新海事安全报告显示，自20世纪90年代特别是亚洲金融风暴以后，东南亚水域已经成了全球海盗活动最猖獗的地方。今年第一季度，全世界共发生68起海盗袭击或袭击未遂事件，其中有43起发生在东南亚水域，占全球海盗事件总数的63%，案发率大大高于前两年。其中，23起发生在印尼水域，9起发生在马六甲海峡，其他几起发生在马来西亚、新加坡海峡等地。会议主办国马来西亚水警主管穆罕莫德总警监高级助理声称，“这是一个危险的信号，必须引起相关国家的警惕。海盗问题已不是各国可单独解决的问题。”

　　海盗偏爱的黄金地段

　　目前全球主要有五大海盗活动多发区，包括索马里半岛、西非和孟加拉湾沿岸，马来西亚与印尼之间的马六甲海峡，以及红海与亚丁湾一带。这些地方都有居民生活贫困，治安不好，以及航道狭窄、海盗易于下手的共同特点。比如，船只由红海进入印度洋之前，由于曼德海峡水道狭窄，船只得减速慢行，这就给埋伏在亚丁湾的海盗以可乘之机。

　　目前，全世界3/4的劫船事件都是发生在亚洲公海，尤其是印尼附近的马六甲海峡。连接安达曼海与南海，沟通太平洋和印度洋的马六甲海峡，作为仅次于英吉利海峡的全球第二条最繁忙海道，是欧洲、亚洲、大洋洲、非洲四大洲之间重要的海运通道，每天都有上千艘船只通过，更成为欧洲和中东油轮通往东亚的必经之路，海盗们在该黄金地段给国际贸易造成的损失每年高达160亿美元。

　　现代海盗今非昔比

　　历史学家指出，1680年到1725年，是“海盗的黄金时代”。对这些历史上海盗的形象，人们早已耳熟能详：头扎红色三角巾、独眼加上黑色眼罩，驾驶挂着骷髅头海盗旗的海盗船在海上横冲直撞，甚至不时与官府的船舰发生正面冲突。

　　今天的海盗则无论如何也不会打出“黑骷旗”公然行抢了。他们行踪更诡秘，设备更先进，作案手法“更高明”，有的还走上了集团化、组织化、国际化的道路。有报道称，东南亚的海盗活动基本操纵在五大犯罪集团手中。他们已经组成现代化的海盗托拉斯，下设分支机构，在各个地区都有雇员，活跃于马六甲海峡和印尼沿岸狭窄水道中。他们或者伪装成地方政府执法船只，以例行检查为名强行登船，或者驾驶快艇在货轮后高速追赶。有一个劫案下来，竟是韩国的计划人员、印尼的凶手、缅甸的码头工人和黑市商人的“联手杰作”。有些海盗船联合行动，看起来更像是舰队作战。

　　除了海上远程“作战”，一些停泊在港口内、近岸处的货船也会成为海盗洗劫的目标。马来西亚报纸报道，海盗们非常熟悉船只的航行时间和船上的货物构成；此外，海盗还利用雷达确定轮船的位置，通过无线电台和内部人员获取信息，然后使用摩托快艇和自动武器攻击目标，得手后，混入数百艘小船中逃跑。此外，也不排除该区域某些国家的水上执法人员与海盗相勾结的可能。

　　某些村落以海盗为业

　　东南亚海域海盗横行并非今天才出现的新问题，但国际航运局的数字显示，近年该水域海盗案件呈急剧上升势头。最大的原因是，东南亚爆发金融危机后，印尼、菲律宾乃至马来西亚等国政局动荡，经济萧条，贫困人口和失业率陡增，各国政府无暇也无力顾及维护海上航道安全问题，也促使海盗行为越来越成为东南亚人一个重要的“快钱”收入来源。有报道称，在印尼和马来西亚沿海地区的个别村落竟以海盗业起家富裕起来。马来西亚水警主管穆罕莫德6月27日说，去年以来，印尼海域有5个活跃的海盗帮派，其中两个帮派被马国水警歼灭，但今年又新崛起两个帮派。有讽刺意味的是，海盗每派只有四五个人，作案工具竟是普通刀具。

　　打击海盗不遗余力

　　随着中国改革开放不断深入，我国辽阔的万里海疆日渐成为全球船舶往来最为繁忙的海区之一。中国一直积极参与国际和辖区的打击海盗共同行动。

　　据报道，去年早些时候，“皮特罗骑警”号油船船长金·布莱斯在新加坡港口看着工人们把货装到他的船上。这是一艘中型油轮，上面装了150万美元的航空汽油和柴油，卸载港是越南的胡志明市。

　　那天晚上，负责放哨的是一名有着印度血统的马来西亚水手，但他那天太大意了，悠然自得地在收听收音机，根本没有注意雷达屏幕。一艘蓝色快艇悄悄驶近油轮。凌晨1时，蓝色快艇开足马力，迅速赶上油轮。快艇上共有12名海盗，

　　包括7名印尼人、3名马来人、2名泰国人。他们对这艘油轮的情况早就摸得个一清二楚，海盗们顺着梯子爬上油轮主甲板，以迅雷不及掩耳之势冲到门户大开的驾驶台。经过一番较量，海盗们控制了油轮。此后，油轮在海上漂了13天，一直没有遇到合适的买主。布莱斯等人也彻底绝望了。

　　就在这时，油轮被一艘中国巡逻艇截住，12名海盗全部落网，布莱斯等船员终于获救了。

　　1998年9月27日，巴拿马天裕轮船有限公司(公司老板是日本人)所属的“天裕”号货轮由印度尼西亚驶往韩国，满载着3006吨价值480万美元的铝锭，并装备有现代化导航设备和通讯系统。但是，开船后不久该船就连同船上的16名船员一起“消失”了。在失踪的船员中，有14名是来自大连的中国外派船员。1998年11月28日，国际航运局向全球各大港口及相关部门发出“特别通告”。

　　19天后，一艘装载3000吨棕榈油，配备16名印尼船员，悬挂某国方便旗，名为“姗妮1号”的货轮停靠在我国张家港。我国港监部门立即发现，这艘货轮不仅在结构上与“天裕”号异常接近，而且船体颜色都是由白、灰、绿三色构成。怀疑“姗妮1号”就是“天裕”号的紧急电传由中国海上搜救中心发往国际航运局。

　　1998年12月21日，“姗妮1号”在张家港已经卸完货物，据说准备起锚前往菲律宾马尼拉港。国际航运局与我国的有关部门在这一天开始了一场罕见的高效率配合行动，调查和证实“姗妮1号”的真实“身份”。武汉海事法院的办案人员、船壳保险人的律师于第一时间赶到张家港，对“姗妮1号”进行登船检验，很快发现了重大疑点：“姗妮1号”的国际海事组织编号为981114，事实上这个号码不存在。“姗妮1号”确有其船，通过韩国船东证实，真正的“姗妮1号”当时正在日本的大阪，该船从未到过中国。

　　也就是说，存在两艘“姗妮1号”。国际航运局由此认定，停泊在张家港的“姗妮1号”有欺诈行为，是一艘“流浪船”。最后根据中方提供的关于发动机型号和安装日期的重要线索，国际航运局终于基本确认“姗妮1号”就是“天裕”号。这艘隐含着累累罪恶的“鬼船”，在幕后黑手的操纵下，公然来到中国“避风”。登船搜查人员在船员房间内发现了斧头砍劈的痕迹，还发现了一本船员使用的日历，上面的日子被逐日逐日地划掉，划到1998年9月27日就没再往下划了。这一天正是“天裕”号的罹难日。

　　据事后了解，这是一个组织严密的海盗集团在操纵此事件。“天裕”号于9月27日被劫持后，被辗转开到缅甸仰光，其间先后被改名，最后才改成“姗妮1号”。它所运载的铝锭被卸下来，又驶往印尼，后改装了3000吨棕榈油驶往我国张家港。

　　各国如何开展区域合作

　　众所周知，日本是海洋大国。它拥有强大的远洋货运船队和远洋捕捞船队。所以，它对海盗问题自然十分关心。近年来，日本更是借打击海盗为名，大力发展海军，并多次要求东南亚国家和它举行防海盗的军事演习和情报交换等合作。印度政府也多次提出要求，愿意和东南亚国家联合巡逻以剿灭海盗。但各沿海国家当然不愿意看到其他国家的军舰或政府船舶在自己的领海和管辖范围内的专属经济区巡逻。

　　如何有效地打击和预防海盗行为不仅对周边国家有利，而且对整个世界有利。关键在于，各国之间如何开展区域合作，促进和协调开展反海盗活动，解决一些潜在的管辖权争议，这还有很长的路要走。本报驻菲律宾特约记者罗慧

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