为何翼断长空

　　周牧之

　　曾经象征日本腾飞的机翼，大学生就职首选的日本航空公司(JAL)，1月19号宣布申请破产保护，负债2万3200亿日元。

　　战后日本的经济奇迹是在政治家、政府、企业铁三角的合力之下实现的。JAL从1951年诞生、1953年晋升为半官半民特殊法人、1954年开辟日本第一条国际航线、到1987年民营化……无论是在发展扩张的成长期，还是在赤字经营的危难之际，都不乏政府的竭力扶植。

　　作为置身在国家严格管制下的航空运输业，本来就与政治有着天然的紧密关系，航线开设、飞机采购、票价设定都需要政府认可。利用国策公司的特殊背景，依靠政治家斡旋黄金航线，动员政府资源拯救经营危机是JAL的护身法宝。

　　然而成也萧何，败也萧何，正是对铁三角的依赖导致了航空巨无霸的崩盘。自民党政治的一个重要特色是利用执政党地位为选区争取国家项目，换取选民的支持，机场当然是经典的大型项目。为了配合这种利益诱导政治，航空管理当局提出了“一县一机场”的政策，在岛国建造了97个机场。为此，政府需要对航空公司征收远高于国际标准的机场使用费和飞机燃料税。JAL在2008年度交付的此类税费高达1200亿日元。在政治家们的要求和政府的胁迫之下，无节制地开设的地方赤字航线更是严重地压迫了JAL的经营。

　　最重要的是对政府的依赖导致了经营的散漫。高薪员工、强硬工会、沉重养老金负担、巨额债务、慢性赤字，都不能衍生出真正的危机感。仅在过去的十年，日本航空就在9·11事件、SARS和金融危机导致的航空需求暴跌下经历了三次经营危机，最终都在政府的力挺下获得政策融资，险度难关。实际上JAL自身早就清楚病源的所在，只是从上到下没有改革的愿望和决心，都相信永远有救世主的惠顾。在这一点上JAL应该说是日本今天的缩影。

　　国内需求不断缩小，与新干线和高速公路的旅客争夺战日益激烈；国际航线竞争尖锐，需求波动加剧，燃料价格暴涨。在经营环境的变迁中，常态依然的JAL的悲剧终不可避免。

　　各国政府严格保护下的航空事业在全球化的浪潮下正迅速走向开放，领空开放协定使过去需要由两国政府协商来确定的国际航线的数量和票价可以由航空公司自行决定。以美国和欧盟为首，已有许多国家和地区之间实现了相互开放领空。更重要的是自由化已经由国际航线延伸向国内运输，开放过去只限于本国航空公司的国内运输权利，撤销对航空公司的外资管制等措施正在成为新潮。

　　大开放带来大竞争。激烈的国际竞争导致航空业界全球规模的兼并与合纵连横，最终集约成星空联盟、天合联盟、寰宇一家等三大国际联盟。各公司通过联盟统合航线，分享资源，谋求新时代的生存模式。

　　各国更是集中资源着力打造大型机场，竞相争夺国际航线，力求将机场、城市、甚至国家营造成人流物流的枢纽中心。

　　日本在人丁稀少地区盲目营造了近百座机场，相反在全球最大人口规模的东京大都市圈却只有成田和羽田两座机场，而且跑道长期严重不足，这种现象堪称疯抢政府资源造就的奇观。

　　过去在日本国内不存在能与JAL和全日空(ANA)对抗的第三势力，在即将来临的领空开放时代，既有资本优势又有成本竞争力的外国航空公司的参与将会一改日本空运产业的生存条件。

　　以削减30%人员为代价的破产保护虽然惨烈，却可以使JAL得以摆脱沉重的历史债务、劳资纷争和赤字航线。但如果再生手术只是专注财务收支，不能实现航空自由化前提下的生存和发展模式，JAL可能还将再历破产厄运。

　　2月1号，日本硕果仅存的财界神话人物，京磁的稻盛和夫会长出任JAL会长，78岁的经营偶像能否以一己之力，在陌生领域再造新时代的神话，让人拭目以待。

　　来源：2010年2月16日出版的《环球》杂志 第4期

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