职业飞行员探讨韩亚客机空难原因。

　　7月7日，韩亚航空客机在旧金山坠毁后，美国《大西洋月刊》国际新闻记者詹姆斯-法罗斯发表文章，梳理了目前已经获知的空难情况，并援引了多名经验丰富的职业飞行员对事故可能原因专业分析，帮助我们更清晰地认识此次空难。以下是文章全文：

　　先重申一点：空难过后，通常需要一段漫长的时间才能确定事故具体原因。

　　因为现在世界航空旅行大多都非常安全。与汽车、摩托车车祸或航空爱好者驾驶的小型飞机事故不同，首先，国际航空公司的坠机事故现在非常少见，通常不能将新出现的空难归结为一个已知的空难类型。因此，那些知名空难的原因经常被证实是个案，是许多事情同时出错的悲剧结果，而这些情况也是人们此前未曾预料的。我昨天提到了帕特里克-史密斯的《驾驶舱机密》，里面对1977年发生的一起最糟糕的航空公司事故进行了详细分析，当时两架满载乘客的波音747客机在西班牙特内里费岛相撞。史密斯在书中强调，“几乎所有事情都出错”是导致相撞的原因。同时，随着时间推移，新证据也会不断出现，人们对飞机坠毁原因的假设也可能会发生变化，例如人们热议的法航447航班失事原因。

　　所以，可能需要过一段时间才能确切地搞清楚韩亚航空214航班的失事原因。不过，与大多数坠机事故相比，弄清楚此次空难的原因所需时间可能要短一些，也可能得出更为肯定的事故原因。这是因为此次事故中，机组人员和大部分乘客都幸存了。当然，在等待飞行员公开此次事故过程中的所见所为以及所想前，我们可以结合当前信息，对坠机原因进行一番理性分析。一些职业飞行员也就此给出了意见，他们根据这些已知事实并结合经验和专业知识给出了自己的判断。

　　以下是目前已知的事实：

　　1、毫无疑问，飞机触地点距跑道还有一段距离。

　　2、天空晴朗，微风，看起来没有任何具有挑战性的天气状况。

　　3、目前为止没有风切变的报道，风切变可能突然改变飞机原计划的下滑轨迹。

　　4、到目前为止，没有发动机故障或者其它机械/燃料-泄漏问题的报道或者证据，这些因素可能导致飞机无法抵达跑道。

　　5、到目前为止，空管塔台发布的录音显示，在飞机与地面相撞后，塔台与飞机飞行员的对话中都是“紧急情况”、“救援人员已上路”之类的，没有提到飞机在坠毁前出现的任何问题。

　　6、另外具有重要意义的一点是，韩亚客机准备降落的28L跑道仪表着陆系统的指示器因机场建设而在6月以来一直处于关闭状态。这意味着飞行员在下降时没有适当航道的仪表仪器指示，他们要依靠自己的眼睛作出判断。理论上说，这无关紧要，全世界各地的飞行员开始训练时都是在目视基础上学习飞行的。

　　7、还有一个情况使事情变得复杂，28L跑道上的精确进场指示灯(一套红色和白色灯光可以指示飞机在进场时高度过高或者过低)也处在不可用状态。(补充：这方面的报道有出入，有消息说精确进场指示灯不可用是在韩亚客机坠毁前、尾部首次撞击后，可能是撞击本身损坏了灯光。其它报道称精确进场指示灯之前就处于不可用状态。)

　　在通常情况下，机组人员将有仪表着陆系统滑降台系统、精确进场指示灯可用，他们的眼睛只是作为补充。看起来飞行员这次只有他们自己的眼睛可用。

　　我们就此给出了我们对坠毁事故原因的假设，我向大家共享这些信息，因为这是熟悉航空知识的观察家就手头上的证据(虽然还不完整)作出的分析。

　　首先，一名拥有23000个飞行小时数的飞行员称：“我刚刚获悉，在777客机上的三名韩亚飞行员的总飞行时间为1万小时左右，我在航班上睡觉的时间都比这长，他们没有想到要在没有帮助的情况下进行可视降落。他们的高度太低了。他们试图突然加大发动机的动力，但是已没有时间，777需要五秒加力，另外5秒来纠正下降率。他们抬高了机首以制止下降，这时机尾高度就变得非常低。剩下的就很明显了。”

　　让我再次说明一下，这种解释可能是不公正的或者是错误的，但读者有发言的权利，就他的理由作出解释。

　　如果你真的对细节感兴趣，你可以查看PPRuNe(网址：http://www.pprune.org/)，这是职业飞行员的交流网站，所有人都可以阅读他们的贴子。例如就事实真相的讨论，你可以参考这个贴子：

　　777有一个被称作“高度层改变陷阱”。如果你在下滑道上空，想快点降落，高度层改变是一个很可用的模式。你通常转向另一个模式，例如下滑道或者垂直速度，或者你关掉飞行轨迹显示。但在韩亚客机遇到的情况中，由于没有下滑道的指示，将无法选择或者使用仪表着陆系统。如果飞行轨迹显示开的话，飞机按高度层改变模式以高速下降，自动油门系统将受到抑制，无法加力，油门杆可能保持闲置位。

　　如果韩亚航空客机的高度有点高(对于旧金山机场很正常)，它重新截获目视下滑道，下降率将会放慢，速度开始会慢慢地降低，但由于油门杆保持在闲置位，777可能会面临与土耳其737客机在阿姆斯特丹同样的情况，速度降至Vref(参考速度)以下，但机组人员没有发现这一情况。

　　777自动油门可以被唤醒，当飞机接近失速时，动力自动恢复至接近最高动力，这给飞行员非常大的自信，但是在高度层改变模式，自动油门唤醒受到限制。

　　所以777飞行员可能在考虑这一情况，韩亚航空飞行员是在高度层改变模式，开着飞行轨迹显示，高度太高，随后稳定后没有注意到他们仍在高度层改变模式，自动油门没有使飞机的速度达到Vref加5，他们发现这一情况时已经太迟了。

　　这只是一种说法，但我认为这比发动机失灵、无线电高度失灵或者自动油门失灵更有可能性。我认为当事件的真相被揭开时，这就是事件的真相。

　　另一名飞行员在PPRuNe的帖文：

　　旧金山机场和他们臭名昭著的空管人员指示进行“简单直接”目视进场，即让飞机保持相当高度，命令飞机在降落之前快速下降，这种做法在顺风条件已导致了太多事故，我们的航空公司已将其列为飞行模拟器复训的一个常见课目。

　　在缺乏视觉或者电子下滑道引导的情况下进场，你需要使用备用航空安全措施。是的，你可以建立LNAV/VNAV，但这需要时间，除非你做好准备，否则不是一件容易的事。

　　另一名飞行员对上面这条关于“简单直接”目视进场的帖文作出了肯定回应：

　　说的好，我完全同意。作为一名职业飞行员，我认为我们当然应该能够应对这种空管所强加的‘简单直接’进场方式，但请考虑一下影响飞行员表现的一些因素：漫长的10至12小时飞行、生物钟仍处于半夜状态、一个你可能不熟悉的机场、简单直接进场程序在飞行员状态最好的时候也是一个挑战(我打赌短途或者国内同行有时候也做得不好。)

　　我认为，对于像波音777这样的重型飞机，大型国际机场不应当使用‘简单直接’进场方式。对于重型飞机来说，这是一个挑战，空管人员有时候没能意识到这一点。考虑到机场没有可用的仪表降落系统或者垂直视觉参考指导系统，这加大了事故发生的可能性。

　　如果你感兴趣，你可以在PPRuNe找到更多分析。最后，我看到帕特里克-史密斯给出了自己的分析，他强调指出：航空公司客机发生事故是罕见的，初期的事故原因猜测可能是错误的，空乘人员引导许多乘客从燃烧的飞机上撤离，他们表现出了职业精神、勇敢、技能。

　　史密斯最后指出：“在观看一些视频时，我对一些乘客携带手提行李撤离的做法感到震惊。我们在最近几年的数个跑道撤离行动中也看到了这样的场景，在发生紧急情况下携带手提行李走过机舱，几秒钟就意味着生与死的差别，这种行为是不可饶恕的不计后果的行为。”