新浪新闻专栏作者朱达志
自1988年深圳市实行出租汽车经营权有偿使用制以来，全国许多大中城市相继效法。1993年5月，当时的建设部以此做法为蓝本，颁布了一个《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》，明确在全国推行出租车经营权有偿出让和转让。自此，具有中国特色的出租车特许经营体制正式建立。
这一体制的问题在于，地方政府将出租车经营权这一自然权利归为己有，变成一项可带来巨大经济利益的行政许可。从理论上说这是与民争利；从法律上说缺乏必要的法源授权，毕竟上述《规定》属于部门规章，多多少少与国家的相关政策有所抵触，更缺乏上位法支撑。最关键的是，有偿经营一方面填充了地方财库，另一方面则豢养了一大批权力寻租和食利者阶层，他们成为出租车特许经营体制的最大受益人和既得利益者。
1997年12月，原建设部又会同公安部颁发了一个《城市出租汽车管理办法》，规定出租车经营权可以实行有偿出让和转让。应该说，该《办法》较之1993年的《规定》有一些松动，具体说就是出租车经营权的有偿出让和转让，不再是一个规定动作，变成了一个自选动作。但是，潘多拉魔盒打开后，再想收服那些魔鬼谈何容易。地方政府和既得利益者尝到了特许经营的甜头，岂可轻易放弃口中肥肉，因此新规中的“可以”在实际执行中几乎都变成了“必须”。
到后来，国家有关部门也看出了问题的严重性。2004年11月，国务院办公厅发布《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》，要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿，所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。这个《通知》对地方政府而言可谓釜底抽薪，但是新问题又来了：新投放出租车不用花钱买“顶子”，但对过去那些花了几十万元持有营运证的出租车似乎又不公平，怎么办？于是，地方政府要么采取变通方法继续收取费用，要么通过空壳公司加大对司机的收费力度，要么干脆不再投放出租车——城市人口在不断增加，新投放出租车却杯水车薪甚至为零。
此后国家有关方面出台的出租车管理法规和政策，都再未涉及经营权有偿出让方面的内容。应该说，特许营运是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”；后来这个怪胎被形式上打掉后，出租汽车经营许可证的获取变得更加艰难，客观上形成了一个城市的出租车市场被几家大公司垄断的格局。既得利益保住了，但出租车市场供需矛盾却日益加深，“打车难”堪比“看病难”，司机服务质量也每况日下。
另一方面，经营权有偿出让虽说形式上取消了，但营运证的获得仍然是一件非常难的事。营运证本身的含金量也是非常高的。出租车公司靠烧钱得来的营运证，只有靠提高司机“份子钱”的方式收回成本并从中盈利。出租车公司坐收其利，而驾驶员则变成了跑街卖命的“骆驼祥子”。尽管交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会于2012年2月联合召开了一个电视电话会议，要求出租车“份儿钱”实行集体协商。但是这样的“会议精神”，对出租车公司来说几无约束力。
应该说，这么多年来，出租车行业的改革一直在喊，也一直在动。“办法”“规定”“意见”出台了无数，但根本的难题却一直无解。而这两年，随着网约车的兴起，传统出租车行业更是面临了前所未有的外部冲击。旧体制僵局尚未打破，新经济业态又来势凶猛，故步自封的出租车经营单位缺乏改革动力，疲于应付，无所作为。在这样一锅粥的局面下，乘客、司机、业主、政府四方似乎都不满意。
物极必反，不伤筋动骨不行了。正当传统出租车管理体制壁垒似乎固若金汤、受尽盘剥的驾驶员们权利意识日渐觉醒、市民们因打不了车而怨声载道之时，网约车挟共享经济之强大威力蜂拥而来，对这个行业带来了前所未有的冲击，庶几已形成摧枯拉朽之势。对出租车行业而言，这既是危机，也是一个脱胎换骨、凤凰涅槃的机遇。
在社会各界的推动下，被称之为“网约车新政”的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》于今年7月由国务院办公厅正式发布。这一新政的最大亮点，一是给网约车正名，二是促出租车行业深化改革。应该说，这既是网约车新业态的福音，也是传统出租车管理体制改革的绝佳机会。
但是，改革的阻力仍然很大。中央网约车新政出台后，一些地方在制定本地的实施细则时，仍然舍不得放弃既得利益，对中央的决策大打折扣。经济学家张维迎对此发言，认为那些地方细则漠视穷人权利，有维护既得利益之嫌，竟惹来几十家出租车公司的围攻，给他扣了顶资本代言人的大帽子。
这些年来的出租车行业管理改革举步维艰，阻力重重，就是因为有一股旧势力，为了维护自己的旧利益，不愿放弃多年形成的旧思维，千方百计维护出租车特许经营的旧模式。
但是市场的开放是不可阻挡的，出租车经营方式的市场化改革方向是不可逆转的。无论是地方政府部门还是出租车经营者，都应该清醒认识到，只有市场化改革之路，才是这个行业生存与发展的阳光大道。而今，网约车的出现给利用新技术推动出租车体制改革提供了一个极佳的环境，相关各方绝不可坐失良机。
中央的网约车新政将从11月1日正式实施，目前各地先后出台了自己的实施细则。一些城市的细则对网约车限制过多，比如从业者需要本地户籍，车辆需要本地牌照，甚至对车辆轴距亦有限定，等等。这样的限制是否真有必要？如果把过去对出租车管理的那套思维基本不变用到网约车管理上来，又何谈改革，又如何发展共享经济呢？
网约车从诞生到今天，已经成为许多人的出行首选甚至生活方式。民众欢迎的东西，没有必要限制。正如习近平所言，“人民对美好生活的向往，就是我们的奋斗目标。”“把是否促进经济社会发展、是否给人民群众带来实实在在的获得感，作为改革成效的评价标准。”对出租车管理体制改革而言，毫无疑问，同样如此。
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责任编辑：刘灏
