摘要
如果我们回归到政府 “为人民服务” 的本质，那么，一切服务于民众需求的行为其实都可以算是政府职能的延续。面对新兴事物，政府的第一反应不应该是警惕、排斥或者戒备，而是应该迅速分析其优缺点，然后扬长避短地将其融入整个社会运作体系之中，满足民众需求。
谭宏泽 / 政见观察员
从 2015 年下半年开始，“网约自行车” 这个新鲜事物一下子在中国火了起来。先是 “摩拜自行车”、“ofo自行车” 等基于手机 APP 进行无桩式公共自行车租赁服务的公司拨地而起，在不到一年的时间内，纷纷获得过亿美元的资金支持；接着是 “小鸣”、“优拜” 等后随者势如破竹，也实现了数千万到过亿人民币的融资。而在这些后起之秀以外，一些老牌的自行车企业，如 “永久” 以及传统的有桩公共自行车企业等也纷纷提刀，力图分一杯肥美肉羹。一时间，“网约自行车” 市场刀光剑影，硝烟弥漫，天昏地暗。
对于这种新兴的网约自行车现象，网上以及传统媒体上已经有了无数的报道和评论。这些言论基本上集中在对于这种商业模式的可持续性的讨论上，却鲜少有人关注这一现象背后反映出的市场向传统政府固有领地的斗智斗勇般的蚕食与刺探。
以失败告终的第一次尝试
在中国，长久以来，政府一直都是城市交通领域内唯一的决策者和资源分配者。这不仅仅体现在政府可以决策城市交通领域的财政投入、基础设施建设以及实施规划和管治，更体现在政府是唯一有权力界定什么是好、什么是坏，什么是先进交通方式、什么是落后交通方式的主体。这也正是上世纪九十年代，当政府刚刚定下 “自行车是交通混乱之源” 的基调后，自行车及其相关设施就从许多城市的核心区域迅速消失；而前几年自行车又被 “洗白” 成为政府眼中 “城市可持续出行的关键一环”，甚至连总理也为它 “代言” 后，沉寂十余年的自行车相关讨论就又迅速强势回归的主要原因。
这样的 “态度转变”，也反映出了政府在城市交通领域的角色随着经济的发展、政府本身职能的调整、自媒体的扩张以及全世界新自由主义思潮的影响而发生的一系列变化：政府依旧牢牢控制着经济资源的分配权，不过，在社会规范和文化认知领域，政府的权力却在收缩。民间团体、NGO、自媒体、学术研究者等各方对于公众对 “好” 与 “坏” 的出行方式与交通规划的认知开始施加一定的影响，政府对自行车态度转变与之密切相关。但上述这些毕竟只是 “软” 的层面。而真正可以在核心资源——经济和基建——与政府试着对话的，只有市场上的力量。
在 2007、2008 年，以巴塞罗那、巴黎等城市为代表，有桩式公共自行车岿然兴起。2008 年，杭州首先将其引入中国，随后，有桩式公共自行车开始在中国遍地开花。在中国的两百多个市、县出现的公共自行车项目基本分为两种：政府完全主导的和公私合营的。而后者，正是市场力量的一次尝试，最为典型的代表就是武汉。这种模式最初的构想很好，政府进行最初建设，然后由私人企业负责运营，自负盈亏。可是，在实际的运作中，企业根本无法盈利，必须依靠政府的大量补贴才能维持。而一些得到补贴的企业又把钱拿去做房地产等项目，对自行车设施不管不顾。最终，这些尝试都基本以失败告终，被政府运营的模式取代。
一般而言，多数研究者和评论家们将这一轮市场力量的失败归结于公共自行车的低利润性，进而谈及其 “公益性” 与 “盈利性” 之间的冲突，并认为公共自行车项目的低利润率使其不适合市场介入，只能依靠政府补贴做成纯公共交通项目。不过这种论断未免有些武断和简单。一些已经退出了这个行业的私人公共自行车前经营者们谈及，他们其实有一些至少听起来有合理性的盈利想法：比如将广告业务扩展、与银行等方面合作、利用手机 APP 结合其他业务等。但是，由于政策限制，最终都无法尝试。此外，在对盈利手段严格限制的同时，不少地方政府却对公共自行车项目的具体运营缺乏监管，使得不少骗财政补贴的私企得以存在。
归根结底，这种失败的本质是对于公共自行车定位的模糊，以及相应的政府和市场角色的摇摆。当市场的力量进入这个政府的传统领地时，他们之间应该是一种什么关系？企业归化为政府的分支以补贴换利润，抑或是政府提供平台实现公益项目的利润化……很显然，那些已经退场的私人公共自行车运营者们并没有找到答案。
卷土重来的第二次尝试
而如今势头正盛的网约自行车，正是市场力量向自行车交通领域进行的第二次尝试。虽然现在很多人，包括这些公司自己，都在 “共享经济” 的标题下谈论网约自行车，但其实它们并非真正的共享经济。它们依旧是由企业提供的分时收费的租用自行车，只不过没有了车桩。而就是这一点点改变，给了市场力量新的机会。
为什么？因为一旦没有了车桩，企业不但可以减少投入，更不用为了建桩用地审批、用水用电审批等一些列问题与政府打交道。技术的进步确实为市场力量解开了政治的锁链，让其可以更轻易地进入这个领域时不必与政府有过多瓜葛。一个人，投入三五百万，就可以有一万辆基本的这种网约自行车，扔到一个城市中，他就成为了 “市场占有者”，顺带还有可观的押金以及网络流量。如此简单，当然引得无数英雄尽折腰。
然而事情真的这么简单吗？当一家企业往一个城市中投入一两百辆自行车时，没有问题。当他投入一两万辆时，就可能有问题。而当 N 多家企业都往这个城市投入上万辆时，那就一定有大问题。尽管目前多数城市的此类项目刚刚兴起，但已经开始有了 “问题” 的苗头， 例如：自行车乱停、占用人行道或私人用地等实际使用引发的问题；由车辆成本几千压到几百的成本战所引发的质量隐患；一些新入局的公司对自行车押金 “易存难取” 的微妙态度；不同企业间互相破坏对方车辆的恶性竞争等等。这些问题使得政府必须再次现身。而企业，也不得不面对那些扑街的前辈们曾经面对的问题：在城市交通这个领域，他们与政府究竟是什么关系？而解答这个问题的根本话语权，其实是在政府手中。
因为自行车交通的地方性以及小体量，中央政府在给出个 “应该促进自行车交通发展” 的基本态度后，就放手不管了。于是，考验地方政府政治智慧与能力的时候到了。归根结底，这些网约自行车其实是 “占地经营”，他们与摆摊卖烤串的小贩没有本质上的分别，占用了公共空间，盈利归了自己。这也是为什么在很多地方，首先和网约车企业发生冲突的是城管。然而，事情又不能这么简单看，因为这些网约自行车的发展确实迎合了公众的特定需求，也弥补了政府在该领域的失职。
也正是因为这种纠结性，目前各地政府对于网约自行车的态度差异很大。有如成都那样依照《成都市市容和环境卫生管理条例》将上百辆自行车拉进城管大院的，也有如上海、广州内的区级政府与网约自行车公司签订合作协议、保驾护航的。更为有趣的是，这些不同的做法都是合规合法的。如果按照多数城市的管理条例，城管部门可以拖走目前绝大多数的网约自行车。因为在目前的多数城市的核心区域，究竟有多少、哪里是 “合法” 自行车停放点，本身就是一个模糊而尴尬的问题。而同时，从交通发展特别是推动自行车交通的角度，不少地方政府又希望通过接纳网约自行车在解决交通问题的同时营造绿色、创新、包容的形象。
在针对网约自行车这一问题上的纠结，从某种程度上也反映了条块化、专业化、部门化的城市管理模式在面对日益综合化、关联化的城市现状时的问题。而对于企业而言，他们深知只有成为政府在城市交通领域的协助者、补充服务者甚至是外包服务者，才有可能生存和发展下去。摩拜的创始人胡玮炜就将 “政府的资助与补贴” 列为了三大盈利点之一。
结语
其实，如果我们跳出公共自行车这个具体议题，看一下整个自行车交通领域的话，就可以看到，自行车交通其实包括车、人和路（包括停车设施）三个大方面。目前，市场的力量有能力、有机会介入到对车的提供上。但是，在对骑车和非骑车人的交通行为的规范、对于道路和停车设施的提升等方面，市场还是基本无能为力的。而这些领域，恰恰就是政府最为擅长也最为有效的。那么，如果真的想要促进自行车交通的发展的话，不妨试试凯撒的归凯撒，上帝的归上帝。而在企业和市场可以发挥作用的地方，政府不妨安于监管者的角色，而将更多的精力与财政投入放到唯有政府可为之的那些领域。
毕竟，其实如果我们回归到政府 “为人民服务” 的本质，一切服务于民众需求的行为其实都可以算是政府职能的延续。面对任何新兴的商业模式也好、民间行为也好，政府的第一反应不应该是警惕、排斥或者戒备。而是应该迅速分析其优缺点，然后扬长避短地将其融入整个社会运作体系之中，更好地满足民众的需求。而对于网约自行车，无论是政府、公众还是媒体，不妨宽容一些，再给他们一些成长和摸索的空间。毕竟，现实世界的复杂性远超我们根据理论或者数据给出的解读与预测。而且，退一万步讲，哪怕这些企业最后都扑街了，他们至少将自行车从新带回了公众的视野与讨论中，这本身就是不小的一步了。
最近，深圳市交委发布了《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》以及《深圳市自行车停放区（路侧带）设置指引（试行）》，这是国内首个针对网约自行车的规范。针对企业的运作、车辆要求以及停车规范等方面都给出了规定。针对这一规范，有些人认为这是政府认可了这些企业的作用，利于网约自行车的发展。而还有些人认为，单是 “押金由第三方监管” 这一条，就可能掐死多数入局者。但无论如何，这终究是由无序走向有序的第一步。而且，掐死那些指望操纵押金赚取块钱的企业，为那些愿意一步一个脚印向前走的企业留下更多空间，也未必不是一件好事。网约自行车的前景究竟如何，我们一起拭目以待。
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责任编辑：魏巍
