近几个月来，航班延误问题成为舆论持续关注的焦点。据某航空公司高管介绍，今年上半年该公司航班延误的原因，流量控制占到40%以上，天气原因占到30%以上，军事活动约占11%，而航空公司可控的包括航班计划、飞机故障、航务保障、货物保障等因素占比不超过10%。
另有空管人员透露，目前有些航班延误是因为飞机“插队”造成的，载有政界要员、商界大亨以及民航业内领导的“要客航班”可以享受优先放行。
航班延误，乘客往往把怒火发泄到航空公司头上，这名航空公司高管的解释可以让我们“兼听则明”。确实，航空公司也想多赚钱，飞机晚点不仅耽误乘客的行程，而且会给航空公司造成损失，他们何尝不希望航班能够准点起飞。整治航班延误，有关部门每每拿航空公司“开刀”，固然能收到一些效果，但治标不治本，甚至连“标”都治不了。
从“让领导先走”到“让领导先飞”，这一陋习从地面延伸到空中，让人产生极大的不公平感，航班延误越严重，这种不公平感就越强烈。“领导先飞”、“富豪先飞”意味着普通乘客后飞，一趟航班“插队”可能导致好几趟航班晚点，说得严重点，这是扰乱航空秩序的行为。没有任何法律规章明确领导干部享有“航空特权”，领导干部也不能把享受特权当成习惯。至于“让富豪先飞”，则更加暴露了一些机场管理人员的势利嘴脸，让人厌恶和憎恨。
不过话说回来，能够“插队”的毕竟是个别航班，“领导先飞”、“富豪先飞”只是航班延误的一个非常次要的原因。这就像一条道路异常狭窄，车辆排队通行时，偶尔有一辆车插队，固然会在一定程度上增加拥堵，但拥堵的根本原因显然在于道路狭窄，即使没有车辆插队依然会拥堵不堪。
与此相类似，我国航班经常性延误的最主要原因，同样是航路狭窄导致“空中交通”拥堵——流量控制占40%以上，加上军事活动约占11%，意味着一半以上的航班延误是民航空域不足造成的。据报道，我国民用空域仅占全部空域资源的20%，而美国民用空域占比高达80%。正因如此，虽然我国每日仅有1万多个航班(远少于美国每日6万多个航班)，但依然经常遭遇“流量控制”致使航班延误。
值得一提的是，如果民用空域能够扩大，很多时候天气原因也可以化解，就像一名资深飞行员说的：“有时遇上雷雨天气，其实只要偏离航线5海里就能安全通过，但是，可能这5海里就超出了民用航线的范围。”
所以，“领导先飞”、“富豪先飞”等不公平现象固然应予声讨，但切不可因此遮蔽导致航班延误的“真问题”。随着经济社会发展，民航市场需求急剧增加，为方便人们出行，也为促进经济发展，逐步开放更多空域、增加民用空域资源应尽快提上议事日程。否则，拿航空公司“开刀”也好，消除“航空特权”也罢，都无法从根本上缓解航班延误问题。
