新华网北京1月30日电 排队、涨价、挨挤、受累，百姓盼回家过年，年年愁春运交通。从1954年开始，中国特有的名词“春运”，每到春节临近便成为全社会关注的焦点，交通运输部门面临着风雨的考验。

　　“交通看春运，春运看铁路”，40天内面对1.3亿人次的出行，铁路部门从上到下的神经像铁路线一样紧绷。铁路怕客流如潮，百姓怨归程之难，“春运”缠绕不清的结何时才能解开？

　　铁路运能的紧张情况，全社会深有感触。目前我国铁路占世界铁路总营业里程6%，却完成了世界铁路25%的工作量。以1999年为例，铁路每公里要承担2883万吨公里，居世界首位，是俄罗斯的1.8倍，日本的2.2倍，美国的2.6倍，德国的7.5倍，法国的7.6倍，2000年又上升到每公里3026万吨公里。去年，全国铁路完成周转量18900亿吨公里，货运量和客运周转量均居世界第一。

　　随之而来的是，我国铁路一些主要干线运输能力十分紧张。京沪、京广、京哈、陇海、京九南段和西南西北地区某些干线，能力利用率接近100%。特别是我国铁路依旧客货混跑，客运、货运相争的矛盾异常突出。

　　铁道部有关人士描绘了1993年和1994年春运场面，外出务工人员南下北上，东进西出。客运量超常猛增，车站人满为患。许多车站的售票厅、候车室和广场人山人海。虽然增开大量客车，列车仍然拥挤不堪。一些地区的列车超员率经常在100%以上，有的甚至高达300%，整个车厢水泄不通，连厕所都挤满了人，有的旅客被挤伤，一些列车弹簧压死不能开车，车站治安恶化，铁路运输不堪重负。

　　尽管铁路部门采取了停短途开长途、压货运保客运等一系列办法，仍难以解决客运能力缺乏问题。每年春运，重点地区的铁路局停开管内的短途列车，增开中长途客车，繁忙干线停开大量货车，增开临时客车。去年春运期间，全国铁路停开短途客车4281列，京广南段春运高峰日的货车基本停开，全部开行客车。据测算，铁路每增开一趟临客须停开2至3列货车。去年春运期间，增开7000多列临客，停开货车14000列，每列货车以运货2600吨计算，40天少运货物3640万吨。此举不仅使铁路损失运输收入，而且企业和货主的利益受到损害。

　　春运一到，铁路所有的备用车辆提前整修，全部投入使用。同时，每个路局、分局、站段三级机关各抽调三分之一以上干部，再加上职工和学生共5万多人，从事列车乘务工作，并到春运第一线疏导旅客，确保安全。

　　铁路部门多年来使出浑身解数，还是不能满足所有旅客的需求。去年春运，铁路基本运行图上的客运能力为255万人次，而实际日均运量高达317万人次，最高峰时竟达404万人次。治本之策是加大铁路的建设步伐，尤其是西部铁路。“十五”期间大中型基建投资的40%给了西部铁路。五年间，铁道部将安排西部铁路建设项目28个，投资近千亿元，预计完成新线2600公里，既有线复线1300公里，既有线电气化500公里。到2005年，西部铁路网将由现在的1.6万公里扩展到1.8万公里。

　　随着各种交通运输方式的配套完善，春运形势不断好转。公路今年春运将运输15.86亿人次，是铁路的12倍多。公路客流迅速增长的背后是，今年公路新增通车里程3.2万公里，总里程已达143.5万公里，我国大交通格局经过多年发展初现雏形。民航主要承担长途客运，铁路主攻中长途客运，短途客运则由公路主打。春运客流输送瓶颈在“三国演义”中，必将被逐步打破。(新华社记者江泓)

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