5月8日，“五·七”空难发生后不久，晨报特派报道组立即搭乘北方航空公司的班机赶赴大连，巧合的是，该班机的机型正是MD-82。飞机着陆前掠过渤海湾，记者很清楚地看到大连港附近聚集了大大小小的船只，给温驯平静的渤海海面平添了一丝不寻常的气氛。

　　联想到还未淡出记忆的国航“4·１5”空难，与事故所带来的悲痛一样，种种悬念同样存在———空难为何连续发生？是否和“黄金周”暴涨客流有关？晨报特派记者组守候在大连，“打捞”着这种种悬念。

　　失事飞机避开居民区

　　记者8日中午抵达大连周水子机场时，机场里基本恢复了秩序，飞机的起降已不再受到影响，而就在前天晚上，空难发生后，有6个班次的飞机被迫停飞。

　　北方航空公司大连分公司和“5·７”空难处理小组秘书处为集中精力进行搜救，婉拒了记者的采访。记者决定只身赴空难现场查看情况。飞机失事地点在一个海湾内，海湾的一双角南北相对。记者先来到了位于北部的石油港。从港口旁的砾石上望去，远处有若干船只穿梭，却不见坠机的任何残骸。

　　许多在海边居住的市民都是这场悲剧的目击者，其中一位告诉记者，飞机在坠落前已着火，冒着浓烟，飞行员在天空盘旋了三圈，似乎在寻找最佳的迫降地点。最后，飞行员把大海作为飞机的归宿，显然是经过了一番考虑的。因为机场周围都是较密集的居民区。而且据记者观察，距坠机点不远的石油港遍布着石油和石化的厂区，储藏着大量的石油和天然气，如果飞行员选择在陆地上迫降，飞机的撞击爆炸可能引起不堪设想的后果。

　　为了更深入地了解失事地点的情况，记者在石油港岸边租用了一条边防海警的小艇，向救援船只密集处迫近。在记者的视野里渐渐出现了10艘左右的船只，其中有辽宁公安边防总队海警支队的几艘巡逻艇与摩托艇，两艘猎潜艇也停泊在海面上，以便随时打捞尸体和飞机残骸。专业的扫测船来回搜寻，而海面上除浮标外，已看不到任何漂浮的物体。据说，浮标的位置，正是飞机失事的地点。海面上空不时传来飞机的轰鸣声，每隔几分钟，就有一架飞机掠过。5月7日晚9时许，正是在这个位置，CJ6136航班从空中盘旋而降，而不是向这些飞机一样降在机场。

　　据边防队员介绍，海湾水深11米，还有1-2米深的淤泥。记者用手试了试水温，五月的渤海水依然刺骨，大约只有5摄氏度左右，机上的乘客即使不被大火烧死，掉入海水中后，短时间内也会被冻僵。

　　当记者所乘的小艇试图接近坠机现场时，不断在外围游弋的摩托艇把我们挡住了，这片海域依然是被封锁的禁区。别看海面风平浪静，在海底还躺着飞机的主体残骸和乘客的尸体，以及记录着坠机秘密的黑匣子。

　　据记者目测，救援现场离石油港的距离并不近，而距离对岸，也就是海湾南部的大连港仅1公里左右。于是，记者又奔赴大连港继续探勘。大连港内停泊着搜救的船只，而执行搜救任务的军舰也在此附近活动。从失事那天晚上到昨天上午10时许，不断有尸体从这里运出，进行DNA测试。大连港一带成了救援的陆上交通要道。据当地小卖部业主介绍，7日子夜，大批的消防车、救护车、警车开到这里，在港口附近很容易看见失事飞机冒出的滚滚浓烟和冲天火光。

　　失事飞机延误起飞

　　据了解，当天大连的天气很不错，能见度很好，基本上排除了天气是肇事主因的可能性。

　　北航把此次空难中遇难者的家属安置在大连大禹神宾馆、南山宾馆、嘉信酒店以及双盛园酒店。5月8日下午3时30分，记者迈进了大禹神宾馆，一长排桌椅映入记者的眼帘。这些桌子的正面贴着诸如北航接待家属小组、平安保险公司事故理赔处、人寿保险公司事故理赔处之类的标牌。

　　遇难者的尸体昨天被打捞上来，这些遗体被送往殡仪馆，等待DNA测试以确定身份。

　　一个偶然的发现，记者获知北京中交水运规划设计院有8名成员乘坐了北航的失事飞机。随后，记者迅速与该院总工程师牛恩宗取得了联系。

　　牛恩宗显然还沉浸在失去同事的悲痛中，他回忆说，8日上午将近8时他过来上班，就看到了北京媒体刊登的事故消息，他当即跑到办公室询问情况，结果办公室的人证实了这一消息。“这是一个非常惨痛的消息。”牛恩宗在电话那头低沉地说。原来失事飞机上的8个人是他们派往大连的一个设计组，都是单位里的骨干，年龄最大的不到40岁，而最小的仅20来岁。

　　自从证实这一噩耗后，牛恩宗和单位在大连的其他同事随时保持着电话联系。据大连的同事介绍，失事飞机5月7日晚从北京首都国际机场出发时，天气非常好，无风无雾。但之前飞机上8名同事之一的张岗曾用手机打回电话，因为维修的缘故，原定8时10分起飞的飞机延迟起飞。

　　暂未发现上海人

　　昨晚9时45分，记者拨通北航事故处理小组信息组的电话。该小组一位刘先生告诉记者，目前信息组已掌握了机上一半乘客的身份证号码，另有近一半乘客因属旅游组团而暂时未能获知。

　　在记者的要求下，刘先生查阅了手头的乘客身份证号码单，最终并未发现以“31”打头的上海身份证号码，故此次北航失事飞机上暂未发现上海人。

　　悬念一：是否疲劳飞行

　　专家：不会

　　每逢长假，突发的客流总让民航、铁路、公路加班加点运客忙，“5·７”北航空难，会不会与节日增加的客流给民航系统带来的客运压力以及飞行员疲劳驾驶有关？

　　东航飞行技术管理部副经理、资深机长盛彪对此作了否定。他告诉记者，其它运输工具出现的疲劳驾驶绝对不会出现在飞行员身上。因为根据1999年5月5日中国民航总局颁布的《中国民用航空规则121部》的规定，每个飞行员飞行时间每天不能超过10小时，一个月的飞行时间不能超过100小时，一年的飞行时间不能超过1000小时。为保证飞行员不超时飞行，一架飞机一般配5个机组，即使是加班航班驾驶员也能保证不超时。

　　盛彪机长还说到，飞机每次起降都要进行常规检查。机务检查完，机长要确认签字后才能进行飞行。每架飞机都有自己的维修大纲，根据飞行时间定期进行不同程度的大修，节日再如何加密航班也不会不履行民航的有关规定。

　　记者从北航了解到的消息也证明了这一点。目前北航有868名飞行员，80多架飞机，2人一个机组，飞机和机组的比例达到了1：5。尽管出事飞机当天共执行了4个航班(详见制图)，但北航大连分公司签派室一位不愿透露姓名的先生介绍说，这架飞机并未列入加班计划。而且最后执行大连往返北京的飞行任务时，也刚刚换上一个新的机组。这位先生强调说，北航的人员调配，完全符合民航总局的有关规定。

　　上海飞机研究所计算中心主任叶伟也认为，今年“五一”黄金周不是第一次，也不是客流最高的一次，这与空难的发生没有必然的联系。

　　悬念二：失事麦道老否专家：飞机正值中年

　　发生空难的机型为MD-82客机。在一些人看来，这个机型的名气没有波音、空客那样高，发生空难会不会与这个机型太“老”、早该淘汰有关系？

　　记者注意到，在北航空难事故发生后，波音中国公司立即发表了一项声明。声明说，中国北方航空公司的这架MD-82飞机生产编号是1702，于1991年7月交付，到失事时为止，累计飞行26700多个小时，完成16000个起降。

　　东航资深机长盛彪告诉记者，从这些飞行纪录看，北航出事的麦道客机不能说是老飞机，只能算是“中年”飞机。因为飞机的使用年限是25至30年，飞机的安全系数和使用年限没有必然的联系，只要保养得好，老飞机不见得就比新飞机安全系数低。

　　目前美国使用的大部分飞机都比中国的机型老、年龄大，不过他们的维修保养能力也非常强。

　　悬念三：水中迫降生还率高

　　专家：视情况而定

　　尽管北航失事飞机是坠入水中，但到8日晚上记者发稿时，救援人员仍未发现有生还者。一些人会问：不是有一种说法———飞机坠入水中比坠在陆地上生还者多吗？

　　对此，上海飞机研究所计算中心主任叶伟说，飞机迫降在哪里对乘客逃生更有利，要视具体情况而定。不同的条件没有可比性，迫降于何处，应据飞机故障和具体情况确定选择，如果飞机的故障导致飞机应急救援系统失灵，充气滑梯、救生艇弹不出，充不了气，那么降到水里比降到陆地上对旅客生还更不利；如果飞机迫降遇到风高浪急，降落的姿态不好，一头栽入水中，折断或倒扣在水里，旅客也难以生还。此外，飞机上的应急救援系统的启动需要必要条件，但飞行的事故发生往往太突然，这并非是救援系统没有用。

　　国航空难与此次空难距离不到一个月，叶伟表示除了巧合，他不认为有其他原因。盛彪则告诉记者，这些年国内各航空公司飞机数量增长很快，根据中国民航总局对国内运输飞行事故万时率(每1万飞行小时的事故发生次数)的统计，近几年国内的飞行安全事故较以前稍有下降。晨报记者曾曙华丁利民

　　晨报特派记者唐华潘田

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