| 央视《新闻调查》--关注飞行安全 |
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| http://www.sina.com.cn 2002年05月24日15:41 新浪短信 |
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【内容提示】近日频频发生的几起空难事故，再次引起了人们对飞行安全的关注。
坐飞机安全吗?可能引起飞行事故的原因是什么?保证飞行安全的因素有哪些?《新闻调查》对此进行了调查。
【调查者】
制片人：梁建增 赛 纳 张 洁
编 导：张天贺 何 勇 黄洁龙 罗 陈
摄 像：王晓鹏 陈 强 李 季 王忠新
录 音：李宏卫 呼 和
统 筹: 汪 力 庄永志 杜晓静 赵慧侠 仲伟宁
解 说：姚宇军
制 作：郑曼茜 李 欣
制 片：姚志萍 魏安泰
监 制：李 挺 庄殿君
总监制：孙玉胜
【播出时间】
首播: 中央电视台第一套节目 5月11日（周六）21:15-21:55
重播: 中央电视台第二套节目 5月12日（周日）18:20-19:00
【调查对象】
董伟凡 空军飞行事故分析专家
钟群鹏 北京航空航天大学教授 中国工程院院士
许春生 中国民用航空学院教授
刘汉辉 中国民航学院教授
陈学明 副总飞行师
阎少华 中国民用航空学院航行系 副主任
【调查内容】
一、黑匣子有什么用？
“5·7”空难发生后，《新闻调查》记者迅速赶赴海上打捞现场。
记者：您认为救援行动还要进行多长时间？
工作人员:因为飞机破裂的碎片比较多，破裂比较严重。目前黑匣子还没有找到，我想还要坚持一段时间。
那么,黑匣子到底是什么?它究竟有什么作用呢?5月10日，《新闻调查》记者采访了研究黑匣子的空军飞行事故分析专家董伟凡。
记者：咱们看的这两个东西就是黑匣子？
董伟凡:对。
记者：为什么会有大有小呢？
董伟凡:大的主要是为了空间比较富余的大型飞机，小的因为小的飞机空间比较小，所以给它做得比较小。
记者：为什么给它涂成这个颜色（桔红色），而不是老百姓所说的黑匣子？
董伟凡:黑匣子它就是为了事故发生以后，搜索人员在现场容易查找，所以涂成了桔红色。
记者：所有黑匣子都是桔红色吗？
董伟凡:对。现在国际上通用的颜色，黑匣子都是桔红色。
记者（掂量）:非常沉啊——
董伟凡:对。是因为它里边有一层保护壳体，这只是一层外壳；你看到的里层，它的保护壳体它是可以抗冲击，耐火烧；还有就是密封的，防水浸泡。它的抗冲击，现在的黑匣子，国际上最先进的黑匣子可以到3400多G。
记者：如果形象点儿说的话，它可以抗多大的冲力？3400个G是什么概念呢？
董伟凡:如果要做我们这个黑匣子试验的话，壳体试验的话，就是得拿炮弹打。
记者：非得拿炮弹打？
董伟凡:对，就是说很坚固。但是即使这样，它也不能完全抗击飞机在有的时候坠地过程中的能量的释放，还是要损坏的。
记者：这里面都是点什么东西呢？
董伟凡:里头最内层是它的记录介质，记录介质现在用的有半导体重组芯片式，也有磁带式的，通常有这两种。
黑匣子又称作飞行数据记录器。不同类型的飞机，黑匣子也不尽相同。
董伟凡:老百姓叫它黑匣子呢，可能是基于它外边什么也看不到，就是这么一个盒。黑匣子就是说一般的，就是一种俗称吧！
记者：那这个黑匣子到底有什么用处？
董伟凡:黑匣子它主要是记录一些飞机，还有飞机发动机及其机上各个系统的一些工作的参数，包括飞机参数、高度、速度，飞机的过载，还有一些飞机操纵方面的舵面，各个舵面的一些参数情况，发动机的工作状态，以及一些其它机载设备的工作情况。它可以反映飞机的整个工作状态是否正常，还是出现异常，都可以如实地记录在上面。
记者：一般来说黑匣子会安装在飞机的什么部位？
董伟凡:现在通常的话，如果说允许的话，通常会安装在飞机的尾部。
记者：安在尾部的话，有什么特定的讲究没有？
董伟凡:这样的话它整个的受损害的程度要小，或者甚至在某些情况下可以不会受损害。因为后面的飞机尾部，从飞行事故调查的数据统计来看，就是受损的情况相对于前半部分来讲要小得多。
记者：为什么每当飞机失事的时候，就会显得黑匣子这么重要，都在全力以赴地去寻找它？
董伟凡:因为飞机装黑匣子的目的，主要是为了查明事故真正原因，防止类似事故再次发生。所以呢，要找到事故发生原因，黑匣子是一个极其客观的记录飞机状态的一个装置，从这里面可以找到一些蛛丝马迹，导致事故的蛛丝马迹。
找到黑匣子以后，专家就可以破译并分析黑匣子所记录的各种数据，然后模拟还原出飞机出事前的飞行状态，为查找事故的原因奠定了基础。
记者：那找到的黑匣子是不是就找到飞机失事的原因呢？
董伟凡:黑匣子里面的数据，只是事故调查的一个依据的一个重要方面，但不是它的全部。因为我前面已经讲了，它要靠现场的一些勘察，访问一些目击者、证人。还有一些其它的一些手段。黑匣子只是客观地反映了飞机的飞行的状态，还有它的系统的一个工作情况。就完全靠黑匣子来判断这个事故原因也是不科学的。
二、发生空难的四大原因
1920年，第一起载客飞机空难事件在英国发生。在随后的近一个世纪里，飞机逐渐成为方便、快捷的交通工具，空难也逐渐频繁。据有关资料显示，近年来，虽然航空运输事故的发生率总体呈下降之势，但由于航空业发展迅猛，飞行事故的发生次数一直居高不下，给人民的生命和财产带来了难以弥补的损失。
那么空难究竟是如何产生的，造成飞机事故的原因又何在呢？记者采访了国家安全生产组专家组综合组组长钟群鹏，他从事航空事故原因分析长达34年。
钟群鹏：在接受每一次任务的时候，我心情都非常地沉重。
记者：通常来讲，空难发生的原因都会有哪些？
钟群鹏：一个是机械的原因，一个是管理上的原因，一个是操作上的原因，一个是环境的原因，这四个大类吧。那么机械的原因来看呢，当然还有设计上的原因，有设计上的缺陷、有材料的问题、有工艺上的问题。
1994年6月，中国西北航空公司一架图154客机在咸阳坠毁。事后分析是由于机械故障原因。
钟群鹏：这架飞机，就是图154这架飞机，在插头的设计上没有防错插装置，也没有标记，这就造成飞机机械上的失控。——管理上的原因也有多种，比如说我们这个规章制度定得不够完善，管理上有疏漏，一般管理上的原因，都是因为漏了网，造成这个事故。这方面也屡见不鲜。
1996年11月，沙特阿拉伯一架客机和一架哈萨克斯坦客机因为误解了塔台指令，在印度上空相撞，属于管理上的原因。
钟群鹏：至于环境的原因，其中最大的一个缘故，就是我们这个机械在这个我们特定的气候条件环境下能不能经受住，它的寿命是不是跟这个环境相匹配，这样的原因造成的。
记者：你说的环境可能会包括天气、地形？
钟群鹏：对，雷电、风速，这套东西。
2000年7月，法国协和飞机发生空难，据调查是由于场地因素造成轮胎破裂，属于环境原因。
钟群鹏：那么至于说到操作的原因，那更是多了。国外因为私人的飞机很多，所以操作事故占的比例就很大。我们国内呢，现在还是训练有素的飞行员，操作事故相对比重很小。操作事故最典型的，就是去年的7月3号在海参崴航空公司发生的一个图154的一次空难事故。这个事故死了133个人，其中还有10名中国人。操作事故的含义，就是操作不熟练，或者是由于飞行员主观的原因酿成的事故，定义为操作事故。
由于空难原因的多方面和复杂性，目前的调查一般采取排除法。在“5·7”空难调查中，国务院处理小组已经排除了来自机组、导航和配载方面的原因，相关调查仍在继续。
三、飞行员如何防范飞行事故
近年来，随着航空技术的不断发展，导航设备、雷达预警、飞行记录等设备的更新换代，飞行发生机械故障的几率大大降低。而与此同时，人为因素造成的飞行事故逐渐突出。
记者采访了中国民航航空安全研究所原所长刘汉辉，他多年来从事民用航空飞行安全研究，十分关注民航事故中人为因素的发生和防范问题。
刘汉辉：现在航空界的普遍的结论就是——现在航空安全的核心问题就是人为因素。人为因素是航空安全最主要的因素。
记者：国家对一个驾驶员有什么样的要求？
刘汉辉：首先就是对飞行员资格的认证。他有执照的考试，首先要经过考核，而且这个执照系统非常复杂；他还必须是一级一级上来的，这是第一道。这是把准入关，把得非常严的。不但这样，而且每一个飞行员每年都要求要复训，都要经过检查。
记者：这些复训都包括哪些具体内容？
刘汉辉：一般复训都在模拟机上进行模拟机培训。模拟机培训，每一种机型有规定的大纲。
记者采访了陈学明，他是副总飞行师，驾龄43年，飞行记录21000小时。曾为党和国家领导人开过专机。
陈学明：对于飞行员来讲，技术能不能过硬，也就是一个起飞与落地这几分钟当中来看他本事。
记者：您还记不记得就是，在您读过的资料里起飞和降落在这时候发生的事故在整个空难里的比例占的是多少？
陈学明：那就相当多。主要还是在那一阶段，恐怕占有（百分之）七八十吧，都在起飞降落过程当中。
记者：为什么把降落和起飞并称为飞机飞行过程中最危险的两个时刻。
陈学明：起飞和降落是飞行过程中最紧张的阶段，因为它的高度低、速度小、机动范围小。所以在这个时候出问题是最难处理的。
记者：起飞前会有哪些规定和标准？
陈学明：起飞前——整个飞行当中都是如此——起飞前第一步不放过的首先是发动机起动以前的程序，飞行员各就各位及所有的检查程序。这个检查程序就等于说整个驾驶舱里面的所有资源设备的管理全部做一遍。做完以后，然后检查单拿出来念。这就要眼到、口到、手到，要“三到”。这些都要按部就班地落实，按那个检查单“三到”。所以一直到进入到跑道了、塔台请求起飞了、再检查一遍。这几个数据全部落实，看到驾舱里头的所有仪表、所有灯光除了绿灯以外不应该有任何黄灯、红灯。
记者：在您40年的飞行生涯中，每一次起飞前都要准备这些动作吗？
陈学明：这些东西都必须做，都是严格遵守、照章办事的。不是说你想偷懒就可以偷懒。
记者：即使那道航线已经飞过了上百次。
陈学明：再熟悉，也是如此，也是一样，飞机再熟悉也是一样。
四、地面如何保障飞行安全
机组人员主要负责飞机运行状态下的安全，而飞机的维修、检查和保养则是有地面的机务人员来承担。记者采访了中国民航学院机电工程学院教授、空气动力专家许春生.
记者：如果我要是机务人员的话，我走进这个发动机，我最关键的是要检查它的哪些部位？
许春生：发动机上所要部位都要进行检查的。我们这些维护人员主要负责飞机发动机的它的正常的维护检查，那么飞机从航空港起飞前，中间经过某一个城市转停、再继续飞，以及飞机晚上回到公司所在地以后都要进行详细的检查。
记者：每一个环节都要查？
许春生：对，包括航前、航后、过站，都要进行检查。这个检查的标准呢，是根据该型号的发动机、飞机，它有一个规定的检查单。每一个螺钉的拧的力矩大小都要在规定的范围之内，你不能大了，也不能小了。这个都是很严格的，都是按照手册规定来进行的。
记者：一架飞机，它的飞行寿命究竟有多长？
许春生：一般来说,一架飞机从新飞机出来以后,它可以连续工作二十年到二十五年。这个当中它不是说连续不变地工作,而后说中间要经过几次返厂,就是说发动机性能变差了,它要回到工厂进行翻修,然后再装上再使用。
记者：像麦道，特别是麦道82这种机型,它的空中飞行寿命有多长？
许春生：我估计恐怕二十年到二十五年，是完全可以飞到的。
记者：那我看到这个信息，像“5·7”出事的这个麦道82，可能投入使用才11年，这不应该是它的劳损年。
许春生：对，应该说正值中年。
记者：我们国家引进麦道82这个机型以后一直飞得怎么样？
许春生：飞行记录，据我了解还是不错的。
记者：你指的不错是指的是什么呢？
许春生：比如北方航空公司，以麦道82作主力机型。它在1999年、2000年、2001年连续三年发动机没有发生过空中停车，空中停车是中国民航总局检查各航空公司可靠性的一个重要指标，它连续三年做到没有空中停车，这是不容易的。
除了地面上机械师的定期检修和保养之外，飞机在飞行过程中，无时无刻不在空中管制部门的监控之下。空管部门的主要职责是保证进出港航班和飞行中的飞机的安全。
记者采访了中国民用航空学院航行系副主任阎少华。
阎少华：一般来讲从航空器开始飞行，也就是起动发动机一直到它落地以后关闭发动机。整个过程在我们国家来说是严格在空中交通管制的监控下进行的。
同样，空管人员是经过了严格的培训和考核才能上岗。为了保证每天航班的安全运行，民航采取了一些特殊的措施。
阎少华：为了避免人发生一些差错——因为我们知道人类的操作者不是十分可靠的——因此的话我们民航实行双岗制，也就是说一个值主班在指挥飞机，另外一个值副班的起一个辅助和监控作用，那么一旦发生了一些人为的错误的话，旁边的能够及时提醒或者纠正。
五、紧急情况如何应对？
虽然人们在起飞前采取了各种控制手段预防事故的发生，但是在飞机飞行过程中许多因素都是难以预料的；那么，在这种情况下如何处置突发事件，将事故的损失减少到最低呢？
记者：在空中飞行的时候，如果遇到了这种紧急情况，有哪些应急措施？
陈学明：空中出现特殊情况以后，我们按照特殊情况内容，按照检查单来做，一步一步地按照检查单来做。有些内容是需要刻在脑子里迅速做的，比如说失火检查单——失火检查单总的程序来讲是后面要重复地念——但前面有几条必须是背下来的，比如说，第一，油门赶紧收回来。失火那个发动机油门收回，启动手柄关断，就是把油路切断，把灭火手柄拉出，就准备灭火瓶。这个准备，然后把灭火瓶旋转一个角度，摁按钮，然后就释放灭火瓶；然后，记好了，半分钟以后，30秒以后，看那个红灯——火警灯还亮不亮。火警灯灭了，行了；火警灯不灭，转换，再来第二个灭火瓶，继续，两个灭火瓶并列放上去，灭火程序才算结束。
记者：灭火瓶一摁这个钮，就会有水淋到部位上？
陈学明：就那个灭火液喷射到——假如说发动机失火了——就喷射到周围的失火区域，它就那样的。发动机灭火瓶都在发动机那儿装好了，现成的，这到时一喷就行了。
记者：通常来讲，会有哪些原因引起火警？
陈学明：发动机失火的可能性，一个就是高压气管道漏气。
记者：如果是机舱内失火，可能会有哪些原因？
陈学明：机舱内失火，按道理除了空调系统以外，不应该出现其它的；要么就是谁不小心抽烟了，这种可能性有；如果不是这个可能性，那就是空调系统冒点烟，它不会有明火，一时半时不会着起来。
记者：机舱失火是很少见的。
陈学明：很少有，我从来还没遇到过。
记者：那这个飞机上一旦着火的话，它是在哪一个部位着火的，机长很快就能知道吗？
刘汉辉：能够，它有报警系统。
记者：报警系统可以显示这是机尾着的火还是机舱着的火，还是哪一部分着的火吗？。
刘汉辉：应该能够。比如说货舱里面着火，或者是客舱里面着火，报警装置它应该能知道。最容易失火的就是发动机，但是发动机的失火，现在我们的灭火设备效能都还是比较高的。
记者：那如果说一个飞机发现尾部起火了，这会影响它什么？
刘汉辉：尾部起火，只要你不灭掉这个火的话，这个火一烧，温度一上来，整个这个结构、强度不就都会受到影响吗？
记者：会影响它的垂直功能和它的平衡功能吗？
刘汉辉：那它的整个尾翼发生问题，这个飞机的平衡就会失去。因为飞机的平衡主要靠这个尾翼在起作用。
记者：那如果说，要是有的乘客他到卫生间里面去抽烟，抽完烟这个烟头随手扔到丢废纸的这个洞里。
刘汉辉：那很危险。废纸洞里面有纸啊！
记者：那纸烧完了不就完了吗，火可以蔓延到其它地方吗？
刘汉辉：可能。因为可以蔓延到飞机的其它部分，包括内部的装饰材料都是有可能起火的。在广州有一驾伊尔18飞机也是因为失火，是什么原因呢？就是因为旅客抽烟，旅客抽烟的烟头的火最后掉到地板上，地板槽里积累了不少那种绒绒，火延着绒绒燃烧，最后造成这个飞机失火。
记者：在您的飞行生涯中，遇到的最危险的一件事情给我们讲述一下？
陈学明：那年去飞香港，在高空，陡然间风档加温，管路电线陡然间突然间冒了明火，这个火我都感到很奇怪，一下子就冒起来了，而且越冒越高，一下子就冒到很高了。关了电门以后，火苗还是不灭，拿起灭火瓶就把它灭了。 后来我们就掉头备降合肥。
记者：这种每一次的化险为夷，是依靠机长和整个机组人员的力量呢，还是更多地依靠仪器本身？
陈学明：这个第一位的，我觉得是人的因素。首先是你机长本身的素质，当然必须是依靠我们机组整体的配合。
记者：有没有这样的应急培训？
陈学明：这个培训呢，我们是一年一回，每年要有6个场次，6个场次的培训，（每个场次）4个钟头，四六就二十四个小时，把所有的特殊情况都要在模拟机上模拟来演练。这个模拟机上的演练是相当逼真的，和飞机上遇到的问题是完全一模一样的。
记者：可能出现的险情也会有吗？
陈学明：全有，就从我们讲的“风切变”，一般讲“风切变”不太好理解，就是讲我们迎着风，就是顶风，迎着风着陆，飞机落地， 突然就变成顺风，在这种情况下飞机是最糟糕的，飞机的速度就变了，飞机速度变了，飞机就很不稳，你弄不好就给你堕下去，要不就给你抬起来，根本就落不了地，就这么个情况。我们在演练过程中是全有的。
记者：这种安全培训直到您退休的前一年还在进行吗？
陈学明：一样。我最后一年，就是去年，我也要飞完(培训)才能够有合格的证书去继续飞行，飞到我最后一天。
记者：真有这个必要吗？
陈学明：这不仅是必要，而且是非常必要。因为好多东西我们都讲熟能生巧，但是特殊情况决不是熟能生巧。它没有啊！平时见不着摸不着，比如说失火、比如说紧急下降、比如说迫降，陆地上迫降也好，水上迫降也好，这些事情呢，在飞机正常飞行当中是不可能的。
记者：迫降的时候遇到了紧急情况，会有哪些选择方案？
陈学明：一般真是非常紧急，那就是第一选，赶紧找最近的我飞机适合的机场落地。机场已经没有了，甚至我都飞远了，去找一块田地，最好是理想的平原地区，没有村庄，没有人，大广阔地，伤不到，没有障碍物，也伤不到人，这是第二种情况；如果是在海边上，应该到沙滩上去，尽量向陆地上靠拢，如果进不了陆地，得找水面。
记者：就迫降的技术而言，陆地难一些，还是降在水面上难一些？
陈学明：从迫降的技术要求来讲，当然陆地上应该是简单，而且方便，也安全得多；水上呢，有几个不安全的因素，操作也比较困难。因为它的高度，对飞行员的高度判断就有一个区别了，就有一个出入了；这是第一，其二呢，飞机本身下去以后，不是能够迅速地撤离开飞机。这个飞机落在水面上，飞机上那么多客人，需要时间。所以说，在海面上那是万不得已，无可奈何了才选的，再也没有地方可去了，只好在海上。
六、空难原因如何查找？
一起事故的发生往往并不是由单一原因造成的，造成事故的原因是多方面的，这也为调查事故的真实起因增添了难度。
记者：一个空难发生以后，如何来查找空难发生的原因呢？
钟群鹏：一个就是现场调查阶段。现场调查，现场调查的目的就是要找证据。找首先破坏点，要找到证据，就必须你要把所有的破坏的残骸收集起来，要所有的信息收集起来，才有可能。第二个阶段，就是实验室研究阶段。这些残骸是不是造成空难的原因，要经过实验室的研究和分析，专家来进行。第三个阶段，就是把所有的信息都集中在一起，进行综合分析的一个阶段。所谓综合分析，就是操作的原因、管理的原因、材料的原因、设计的原因，都要考虑到。它到底是一个什么样的原因，要跟我们这个空难事故相结合的一个失效分析、原因分析。那么在这个基础上，对于重要的事故，还要进行故障模拟。故障模拟阶段，这是第四个阶段。故障模拟有时候难度是非常地大，必须要专门设计一种方式，来突出它的故障的特点，跟破坏的方式来进行，所以这个难度就很大。证实了，故障模拟也出来了，这个时候就可以进行结论阶段，（这是第）五个阶段。
记者：您经过的民航空难的这种调查，最长的时间经过多长时间？
钟群鹏：一般是，大的空难事故要十年才能认识清楚，十年才能对这个本质的问题才能认识清楚。比如说是一个颤震，颤震我们就要经过十年才认识这个，（认识清楚）疲劳也先后经过十年。
记者：人们可能会问，为什么一个空难的调查要经过那么长时间？它的困难在什么地方？
钟群鹏：它不是单原因的造成的事故，都是多原因、多因素交叉的结果。那么，要把这些原因都弄清楚，就非常地不容易；况且我们很多分析受到了客观条件的限制。这个事故有那么多的断口，有那么多个破坏件，每一个破坏件都要进行分析，哪一个破坏件最有可能是肇事件。（分析）这个肇事件肯定就有很大的困难性，因为它散落之后，都是在空气中暴露、在雨天里头淋落、在土壤里头埋藏、在海底里头腐蚀，还留有多少的痕迹可供分析，这就是一个很大的问题；即使能够找到依据也模糊了。要从这个模糊的信息得出确切的、科学的结论，这就有相当大的难度。所以我觉得对待一个空难事故，从科学的意义上来看，就是应该客观地、冷静地、平静地而且耐心地专心致志地去分析，才有可能得出真正的原因。
记者：调查认清空难的原因，它的意义在什么地方？
钟群鹏：从经济上来看，我们最主要的是要防止类似事故重复发生；从工程这个角度来看，它是失效分析跟事故分析，它是修理的依据，它是可靠性的依据，它是创新的依据；至于科学上的意义，一个事故分析，它能推动科学技术的进步；至于社会意义那就更大，就是一个成熟的社会、一个稳定的社会，事故是越少越好，但是出了事故以后，必须把它分析清楚，这也是一个社会的功能。
得知“5·7”空难的消息后，党中央、国务院的领导同志极为重视，迅速组成“5·7”空难处理小组；5月8日凌晨3点25分，由国务院副秘书长尤权、民航总局局长刘剑峰、交通部部长黄震东、国务院安全生产监察局副局长闪淳昌率领的“5·7”空难处理小组飞抵大连，到飞机出事现场进行了勘察，并会同辽宁省和大连市的有关部门对事故原因调查和善后处理工作进行了部署。
闪淳昌：我和调查组的全体同志，心情都是非常沉重的，因为我们在4月15号刚刚发生过一次空难。在这么短的时间内，又一次发生空难，我们的心情非常沉重。一个是对这些遇难者的家属们，应该说寄予极大的同情。所以现在我们也希望和要求我们的善后工作人员应该像对待自己亲人一样地做好工作；另外一个呢，我们要尽快地按照党中央、国务院领导的指示，不辜负广大人民群众，特别是遇难者家属对我们的期望，能够把事故原因真正地查清。这样才能够总结经验教训，举一反三，做好今后的安全生产工作。
5月10日上午，国务院副总理吴邦国亲赴大连“5·7”空难事故现场视察，亲切慰问了参与搜救打捞的抢险队员.
记者：面对一起悲惨的空难，科学家有他专业的眼光，那么公众如何来面对？
钟群鹏：作为一个普遍的观众来看，都是希望这个事故从此能够吸取教训，不再出现类似的事故。要说不出事故，这是违反科学的，因为事故和安全这个是相对的东西，因为人的主观认识总是跟客观世界有距离的，所以他认识客观世界的过程是有一个时间的长河流动的过程；所以事故是绝对的，安全是相对的。
记者：我们要做的就是在尽可能的条件下把事故减小到最低度。
钟群鹏：我们做的工作就是要变失败为成功。
国际航空安全组织的最新报告称，按照统计数据，大概每三百万次飞行发生一起事故。也就是说，如果一个人每天做一次飞行，要不停地坚持八千两百年才可能赶上一次空难。可见，空中旅行远没有我们想象的那么可怕。现代航空飞行技术的进步，在竭力保障旅客的安全。当然，对于事故教训的总结也是必不可少的。但愿，带给我们沉痛记忆的空难能够见证我国航空事业新的起点。
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