【内容提示】

　　9月28日上午，北京市第一条以地面线和高架线为主的快速轨道交通线投入了试运营，北京城市铁路的开通标志着北京市由公交车、地铁、城铁和出租车等多种交通工具构成的立体化交通网络已经初步形成。对于北京的市民来说，他们的出行又有了更多、更为快捷的选择。

　　早在1996年，《新闻调查》栏目就曾经做过一期名为《公交优先》的节目，探讨北京的交通发展问题。六年之后，《新闻调查》再次聚焦北京的公共交通，透视这六年来北京公交建设发生的变化。

　　【调查者】

　　制片人：关海鹰 赛纳 张洁

　　编导：张天贺 徐慨

　　出镜记者：张羽

　　摄像：陈林聪 张天贺

　　录音：刘洋

　　制片：姚志萍 魏安泰

　　统筹：杜晓静 范铭

　　制作：郑曼茜

　　监制：李挺 庄殿君

　　总监制：孙玉胜

　　【播出时间】

　　首播：中央电视台一套节目2002年9月28日(星期六) 23：10-24：00

　　重播：中央电视台一套节目2002年10月8日(星期二) 10：23-11：03

　　【调查对象】

　　北京地铁建设管理公司总经理 杨斌

　　北京交通发展研究中心副主任 郭继孚

　　103路电车司机 李友竹

　　北京市公共交通总公司总经理 郑树森

　　北京103路电车调度员 李燕微

　　北京市公安交通管理局原副局长 段里仁

　　北京1路公交车司机 孙玉良

　　北京地铁运营公司总经理 谢正光

　　【调查过程】

　　一、“我宣布城市铁路西线通车！”

　　记者(现场报道)：在我身后，是北京城市铁路西线工程的通车典礼现场，现在是9月28日的上午8点28分，再过两分钟，第一列班车将从西直门站驶出。这条线路的开通，是北京市第一条以地面线和高架线为主的快速轨道交通路线。它的建成不仅可以缓解北京市中心的交通压力，更会给城北居民的出行带来极大的方便。

　　北京市长刘淇(现场)：北京城市铁路是我市第一条以地面线和高架线为主的快速轨道交通线路。它的建成，将有力地促进沿线地区的开发建设。我宣布城市铁路西线通车！

　　北京城市铁路是北京市快速轨道交通线网规划中的第13号线，全长41公里。由于沿途经过密集商务区和居民区，为了减少噪音和震动，北京城铁的轨道不仅在国内首次采用一次性铺设无缝线路，而且还首次采用了钢弹簧浮置板隔震系统。北京城铁全线共设16座车站，配车共224辆，最高运行速度为每小时80公里。

　　北京地铁建设管理公司总经理杨斌：地铁的优点它都具备：准时，没有横向交叉、立体交叉，没有；另外一个，就是它相对来讲运载力比较大。你坐它，肯定有保证，不会说你到了以后，得等好长时间，它不存在这个问题。

　　记者：我可不可以这样理解——实际城铁就是地上的地铁？

　　杨斌：对。准确地说就说叫地铁13号线。

　　记者：现在要开通的城铁，它的速度能达到多少？

　　杨斌：每小时60公里左右。

　　记者：那这个在城北地区已经是相当快了？

　　杨斌：相当快了。

　　记者：如果满负荷运转的话，它的运载量能有多大呢？

　　杨斌：正规地估计，原先预计要达到20万人次。

　　记者：像城铁它这么大规模的机车在路面行驶，会不会给北京造成严重的污染呢？

　　杨斌：地铁到地面上来，它等于还是靠电来作为动力。给城市造成的污染，实际上最主要就是噪音污染。噪音污染呢，现在主要靠声屏障来解决。如果解决得好的话，是能够克服的。

　　北京城市铁路列车全程都在封闭区域内行驶，在试运营期间，城铁运行最小间隔为10分钟，西线段9个车站全程运行时间为29分30秒。城市铁路贯穿中关村高科技园区，沿线经过中科院的多座院所以及北京大学、清华大学等一大批高校，穿越西城区、海淀区、昌平区、朝阳区和东城区。目前开通试运营的是城铁从西直门站到霍营站的西线段，而从立水桥站到东直门站的城市铁路东线工程，预计将在2003年的1月28日开通试运营，届时，北京的城市铁路将全线贯通。

　　记者：那么城铁的开通，对解决北京公交问题能起到什么作用？

　　杨斌：从目前情况来看，城铁是贯穿北京的北城。北京的北城可以讲是北京市近些年发展的最有潜力、最可发展的地区。像东南角的望京、CBD，西南角的上地、中关村，这些边缘集团都在北城，北城的交通问题现在光靠公路解决看来是很难的。所以说城铁开通之后，对北城的经济发展将会起到很大的作用。

　　二、公交线路翻了四倍

　　北京市公共交通立体化网络的形成过程中，各种公共交通工具在线路上的相互支持、相互配合和相互衔接，是加强公共交通的连续性和方便性、提高运行效率的重要保证。

　　郭继孚(北京交通发展研究中心副主任，从事北京市的交通规划和研究工作)：北京市政府已经下了很大的决心，要加快轨道交通建设的这种速度，在比较短的时间内使我们的地铁能够成相当的规模，成为网络，起到支撑整个城市出行的主导的地位。另外一个层次，就是常规的地面公共交通。那么我们想，也是实际上应该分出若干个层次。首先是建立一个地面的快速公交系统来解决这种中长距离的快速出行的问题，当然它要和我们的地铁系统进行相互衔接。另外一方面，就是在它的线路的运营方面上也得要考虑怎么样能给公交提供比较方便、比较优良的这种运行的环境，也就是在规划道路上、修建方面上要考虑在条件比较好的地方，要设置公交的专用道系统，主要就是能够确立公交的这种主导的地位。

　　北京市公共交通所存在的问题在上世纪90年代开始显现出来，1996年北京市的汽车保有量突破110万辆，这使在当时以立交桥最多、道路交通最通畅著称的北京市道路交通网也出现了拥堵。而让市民们最不满意的，就是每天上下班都要乘坐的公交车。

　　(1996年的资料)

　　记者：平常上班的时候一般怕什么？

　　乘客：就是堵车。

　　记者：坐公共汽车感觉最不便的是什么？

　　乘客：堵车。

　　乘客：反正一般老是堵车。

　　乘客：堵车的现象特别多。

　　乘客：当然就是堵车了。

　　乘客：交通拥挤！主要是交通拥挤。

　　乘客：宁可去倒地铁，也不坐公共汽车。

　　乘客：时间算够了才敢坐公共汽车。

　　记者：怕坐公共汽车吗？

　　乘客：怕也要坐啊，我还上班呢！

　　记者：您每天花在公共汽车上的时间有多少？

　　乘客：两个半小时。

　　记者：每天两个半小时？

　　乘客：应该是。

　　记者：那堵车的事常见吗？

　　乘客：那当然是了，堵车的事在北京应该是很正常的现象。

　　103路电车司机李友竹：有的时候就是走几米就得停住。这车走起来呀，我跟售票员讲过，我谈了八个字，我就形容这局面：徐徐寸进、步步为营。

　　6年过去了，北京市的公交状况有了一些什么样的变化呢？2002年9月，《新闻调查》栏目再次对北京市103路公交线路进行采访。

　　售票员(工作中)：前方车站到了。有换乘118路701路26路请下车，下车同志请您出示车月票。

　　记者(在公共汽车上，现场报道)：又是一个繁忙的早晨，现在是早晨7点30多分，我正在从动物园到北京站的103路汽车上，在六年前我们做《公交优先》这个选题的时候曾经对这条线路进行了跟踪采访，当时乘客反应最大的就是由于交通拥堵带来的不便，那么六年过去了，今天我们将再次对这条线路进行跟踪采访。

　　记者(在公共汽车上)：以前坐公共汽车，是不是经常因为堵车耽误事情呢？

　　乘客：对。

　　记者：现在还有吗？

　　乘客：现在有，但是少，太少了。

　　记者：像以前您要在车站等车，一般多长时间等一班车？现在是多长时间有一班车？

　　乘客：现在比较正常。也就三五分钟就来车了。原来的话就是说车特别挤，就是来的话，它也是挤得人很紧的，就是那样。

　　乘客：北京现在变得太多了，这公交车那是变得太大了。

　　乘客：变化大了，麻溜的，车多方便呀，上哪儿去，什么车都可以坐，秩序也好多了。真的，过去乱挤，你知道，现在起码年轻的还都让岁数大的，过去谁都不让，开了车就猛挤。

　　记者：您现在感觉出门坐车，很多线路是不是也比以前方便了？

　　乘客：多得多了，多得都找不着了，有的时候人家问我，我是老北京了，问我，我都说不出来了。

　　乘客：昨天晚上报道说，天安门的花都摆出来了，我从北海那儿过去到天安门看花。

　　记者：您感觉公交这方面有什么变化没有？

　　乘客：变化大多了！原来那破车，污染又厉害，经常唏哩哗啦的，显得挺旧的，老是那么单一的，现在呢，这车都挺漂亮的，各种颜色都有，坐着挺稳当的，车比以前舒服了，舒服多了。

　　乘客们反映，与1996年相比，现在北京的公交车车次明显增多，车厢里不再拥挤，堵车状况也有所好转。短短6年时间，究竟是什么原因使北京的公交状况得到改善呢？在北京市公交总公司，记者采访了总经理郑树森。1994年郑树森担任了北京市公交总公司总经理一职，1996年11月曾经接受《新闻调查》采访。

　　(1996年的资料)

　　郑树森：怎么能让大家候车时间短，来车上得去，车上不太挤，准时能到达，而且车上服务好，应该说冬运是刚刚开始。那么我们一共损失掉车次，总的是一万六千多个车次。因为堵车，就是车跑不出来，损失掉一万三千多个车次，平均每天大约一千一百个车次，也就影响二十多万人的乘车。

　　(最近)

　　记者：我记得六年前，我的同事白岩松采访您的时候，当时您举了一个数字说，当时总的公交路线是二百七十多条。那么现在总共有多少条呢？

　　郑树森：总的现在，公共电汽车部分有711条。如果加上长途的话，近千条。

　　记者：翻了将近四倍？

　　郑树森：对。

　　记者：我记得当时您还提到了一个数字，就是说六年前，当时由于整个街道的拥堵，导致每天就会少发一千多辆车。那么不知道现在这个情况有没有所改善？

　　郑树森：局部的也有这个问题，但是现在总的我们的车辆的数量和每天运营的车次已经比当年有了很大的提高了。比如当时采访我的时候，我们每天五万个车次左右，现在我们已经是十万个车次，到假日的时候高峰也可以十一万个车次，车次已经大大地提高了。

　　6年来，北京市公共交通事业得到迅速发展，公共电气车从1996年的4100辆，增加到13000辆；运营总里程从1996年的3亿公里，增加到10亿公里；运营人数也由30亿人次上升到42亿人次。这意味着北京市的公交线路，现在每天运送乘客超过一千万人次。那么，在1996年都已经很难完成客运任务的公交线路，能够承担这样的增长速度么？在103路公交车队，记者找到了当年的采访对象调度员李燕微。

　　(1996年的资料)

　　李燕微：应该走四趟，现在只能走三趟。

　　记者：那这个他们工作量就完成不了？

　　李燕微：那我们也受损失，我们公里受损失。

　　记者：是不是挣钱也受损失？

　　李燕微：那是，那票款完不成，可不是该扣就给扣了。

　　(最近)

　　记者：六年前你在这儿做调度，六年过去了，你感觉最大的变化是什么？

　　李燕微：我感觉现在的道路好走了，就是说一般的情况下，道路比以前好走了。因为有了公交车道，我们速度提高了，走停点缩短了。

　　三、“公交优先”的效果

　　为了解决交通拥堵问题，上世纪70年代法国开始实施公交优先政策。目前在巴黎公共交通承担了超过70%的客运量，交通拥堵大大减少。而优先发展公共交通的必要条件之一就是设立公交专用车道。

　　记者(马路边，现场报道)：为了解决城市交通拥堵的问题，1997年6月，北京市正式启动了公交优先方案，其中最重要的措施就是在交通繁华的路道开辟公交专用道。比如说我身后的这条马路，画黄线的路段，明确规定了从7点到8点，17点到18点，只准公交汽车通过。到现在为止，北京已经开通了25条，总长度65公里的公交专用道。5年过去了，公交专用道的效果怎么样呢？

　　目前，北京市的公交专用道主要集中在车辆密集路段。公交专用时间一般为每天上班、下班的高峰时间。那么，公交专用道开通以来，乘客的感受与以前相比，有了哪些变化呢？

　　乘客：有时候堵车厉害的时候，公交车道还是比较畅通无阻的。

　　乘客：黄外线，一般别的车很少占，一般都是公交车，这肯定就是节省时间。

　　乘客：方便多了，有的时候赶上比打车还快呢！

　　记者：会有这种感觉吗？

　　乘客：对。

　　记者：什么时候会有这种感觉？

　　乘客：尤其早上七八点钟，你要赶上上班高峰的时候，你要是说打车的话，还不如坐公交车快呢。因为我老在长安街上走，觉得这条道开通了以后特方便。

　　在长安街上开1路车已有20年的孙玉良，对公交专用道开通前后也有着截然不同的感受。

　　孙玉良：自从这个公交道开通以后，就是说我们的速度也可以提高了，乘客等车的时间也相对地缩短了。我们的三圈已经跑够了。

　　记者：每天规定三圈？

　　孙玉良：每天三圈。原来根本就跑不够，一圈恨不得两个钟头，两个多钟头根本就过不来，乘客坐车他也是时间长，因为老堵车，一堵车全都搁那谁也走不了。公交优先，方便了我们，也方便了乘客。

　　公交专用道的开通给北京这座城市带来了实实在在的改变，而对于国际交通问题专家、现已退休的段里仁教授来说，梦想终于变成了现实。1996年，段里仁担任北京市公安交通管理局副局长，多年来一直提倡实施公交优先政策。

　　(1996年的资料)

　　段里仁：我多年来一直提倡要优先发展公共交通。虽说我是搞交通管理的，但是我是坚决主张要优先发展公共交通。

　　(最近)

　　记者：1996年的时候，我们《新闻调查》栏目采访您，当时您提出说，公交优先是解决北京这样的大城市交通拥堵的惟一出路。那么现在六年过去了，您看公交优先的政策，实行的效果到底怎么样？

　　段里仁：这个六年前我谈过这个问题，你看过去，(出示照片)这是在六部口往西，公共汽车……

　　记者：和所有的车挤在一起……

　　段里仁：可以说是湮没在小汽车当中。那么今天上午我去(拍)照，在公共汽车专用道上是成队成队的公交车，这就说明咱们这个公交优先在北京确实起了很大的作用。

　　郑树森：从1996年到现在，是公交在几十年以来发展最快的一个时期。

　　记者：北京市提出了一个公交优先的政策，那么您认为这个政策对于整个公交系统发展起到了什么作用？

　　郑树森：当时北京市政府很明确地提出来在整个城市交通的管理当中要突出公共交通优先，事实上它也是保证交通的大多数的参与者，群众能够在交通行驶上体现对他们权利的尊重。从那以后，公交优先为各方所共识，1997年的6月开始，就在长安街上试划了第一条公交专用道，全天候的。这条专用道全长十四五公里，试划以后，行驶在长安街上的这些公交车，效率就提高了百分之十四点几。

　　公交专用道开通后，长安街上的公交车平均运行速度提高了15%，正点率提高20%；今年年底，北京市公交专用道总里程将由现在的65公里，增加到80公里，更多市民将因此受益。

　　记者：按现在这规模能不能满足公交这种迅速准时的需要？将来的规划有什么？

　　郑树森：我们的目标是到2008年奥运会召开的时候，能够希望有280多公里的公交专用道，如果能够实现这个目标的话呢，也将在世界上这些大城市当中，我们成为名列前茅的城市。

　　那个时候可能公共交通的效率会进一步提高。

　　记者：在考察奥运会的时候，北京的环保成为了一个非常重要的问题。那么这六年，北京的交通线路和公交汽车增加这么多，那么有没有这方面的考虑呢？

　　郑树森：到现在为止，我们已经一共采购了七千多辆公交车辆。这些车应该都能够达到北京市的排放标准，我们现在已经有将近两千辆车使用天然气的燃料，它是高清洁度的，达到国际标准的，使用天然气的公交车在全世界我们可能现在是最多的。此外我们还有三四千辆车使用液化石油气，也是排放状况比较好的。很快你会看到达到欧洲三号排放标准的柴油车驶上街头。

　　记者：我们知道在未来的北京，公共交通系统它的架构将是地面的公交系统，还有地铁和轻轨构成一个完整的架构。那么我们公交系统跟地铁和轻轨之间有没有协调呢？

　　郑树森：您知道，过去一期地铁开通的时候和二期地铁环线开通的时候，地面公交的站位、运行方式都曾经做过很大的调整以适应地铁运营的需要。这次城铁开通，从地面公交来说呢，我们就调整了两条线，开辟了七条线。总的目标是方便市民、支持轨道交通的发展、提高运行速度。

　　四、地铁：未来公共交通的生力军

　　记者：在北京市立体化的公共交通网络当中，除了发展迅速的地面公交路线之外呢，还有一种交通工具越来越显示它的重要性，那就是地铁。那么据统计在1996年的时候，北京的地铁总长度是42公里，当时每天平均运送的乘客不到100万人次，而今天北京的地铁总长度已经达到了56公里，最高峰的时候每天运送的乘客达到了200万人次。在未来北京城市的发展过程当中，地铁将日益成为承担公共交通的主力军。

　　1996年，从西单站到四惠东站的地铁复八线仍在紧张的施工当中。如今，不仅复八线早已在1999年建成通车，而且另一条从四惠东站到通州的八通线也即将在2003年年底建成通车。

　　谢正光，北京地铁运营有限公司总经理。1996年，《新闻调查》在拍摄《公交能否优先》节目时曾经采访过他。

　　谢正光：大家都知道1999年9月28号新建成的复八线，从西单到四惠东，这11公里多线路投入使用，10个车站。这样来说的话，运行力提高了相当的一大块。一公里大约是5个亿左右，我指的这个是综合造价。所谓综合造价就是说包括土建包括车辆、包括设备，所有的一切设施都打进去。综合造价平均一公里需要大概5个亿左右。

　　记者：从这几年的情况来看像地铁自身的硬件设施、管理服务方面有哪些改善？

　　谢正光：这个在1997年市委市政府非常重视，投资了2.7个亿，对北京地铁所存在的各方面的安全方面的隐患进行彻底改造。一共14项工程，总投资2.7个亿。那么由于对我们的车辆和设备一些隐患采取这些措施以后呢，我们的车辆和设备运行的可靠性就大幅提高。到目前为止的话，北京地铁已经连续安全运营2400多天，这应该说是一个非常好的成绩。与此同时，另外我们一个质的提高呢，我们正点的标准比过去提高了。过去我们只要是你不晚点，你在晚点一分钟以内就是正点，早点它不算，那么现在我们不管你是晚点也好早点也好，都不行。所以在正负一分钟之内，才算正点。记者：所以现在很多人要办急事儿的话，宁可自己不开车也要坐地铁，因为地铁肯定会让他准时到达。

　　谢正光：对。

　　记者：就您的设想，在未来的北京城市交通当中，地铁将承担一个什么样的角色？

　　谢正光：作为一个国际大都市来讲的话，从我们所掌握的情况来说，比方说法国的巴黎、日本的东京、美国的纽约等，这样的一些国际大都市，它的城市轨道、地铁等城市轨道交通所承担的运量，一般在整个城市总客运量的50%到70%。也就是说，地铁等轨道交通，它是在一个城市的交通里面起到骨干的作用。那么作为北京来说的话呢，目前我们已经运营的地铁线路只有54公里，承担的运量只是整个公共交通运量的大概是13%左右。总体上来说，目前我们地铁所承担的运量在整个城市公共交通里面相对比例还是比较小。

　　(1996年的资料)

　　记者：那么它发展的主要的瓶颈是什么呢？

　　杨斌：我们看最主要的问题还是资金问题。资金的问题呢，是制约地铁发展的首要因素。为什么这么讲呢？因为地铁呢，造价比较高，需要投资量很大。资金呢，融资的渠道问题解决是相对来讲是比较难。

　　(最近)

　　记者：我记得1996年我们采访过地铁方面，当时说北京的一公里地铁造价大概是5亿元左右？

　　杨斌：对。

　　记者：现在还是这个价格吗？

　　杨斌：现在5亿元到6亿元之间吧。

　　记者：那这些钱都从哪儿来呢？

　　杨斌：主要还是政府和银行贷款这两部分来解决。

　　记者：这几年政府对于地铁的投资力度怎么样？

　　杨斌：这两年，可以讲市委市政府对地铁是相当重视，上上下下都形成共识，都认为地铁是现在解决北京市交通拥挤和环境污染的一个最主要的手段，要大规模修建地铁。现在目前从情况来看呢，市委、市政府确定，近期2008年奥运会之前主要要修一个是城市铁路，就是现在称的地铁13号线。第二大工程就是“八通线”，这是从八王坟一直到通县的土桥，这个是整个在进一步解决东城的交通拥挤情况。最重要的目前正在筹建的三条线：一个是5号线，这样年底全面开工，它是从南到宋家庄、刘家窑，一直向北，穿整个崇文门大街，东单到东四，一直到北面到北土城，这是解决城里的交通；还有一条是4号线，穿西单、西四、宣武门，一直到新街口和到颐和园北宫门，这是从西边解决南北交通问题，如果这两条线修成之后，就是北京市2008年以前，基本的城里的骨架网就形成了。到那个时候呢，我个人认为地铁就将成为咱们北京市市民出行的一个最主要的交通工具。

　　记者：你讲到这五条线如果完全建成总共需要多大的投资？

　　杨斌：从目前情况来看，我们预计得将近四百个亿左右的投资，从目前市委市政府定的方针来看，到2008年以前争取要把60%左右的客流都引向地下。如果这些线要排在2008年左右，那确实是非常振奋人心。对老百姓来讲，是功在千秋的一个大好事。

　　五、道路增长不到3%、车的增长率是15%

　　记者(现场报道)：这几年，北京市在道路交通建设方面所取得的成就是有目共睹的，我们可以明显地看到，北京的路修得更多了、更新了、更宽了，但令人困惑的是，我们还是可以常常看到像我身后这样行驶缓慢的滚滚车流，我们还是会常常会为堵车而感到心烦意躁，道路越修越多了，但是北京市交通拥堵的状况似乎并没有得到明显的改善，这到底是为什么呢？

　　段里仁：为什么？很简单。我们的道路是慢增长，我们的车辆是快增长。你知道六年前我们的车辆只是现在的一半，到现在已经增加了一倍的车，可是我们路每年增长率不到3%。我们车的年增长率是15%，全国来讲，机动车的年增长率是22%。道路的年增长率只有1.99%，它永远是一对矛盾。

　　记者：在规划的时候，考虑没考虑怎么解决这个矛盾？

　　郭继孚：道路你无论如何怎么修，你也追不上小汽车的增长，这是一个普遍规律。除非你的经济很糟糕，否则的话，这个速度应该是很快的。

　　记者：你们在考虑规划的时候怎么来解决这个问题呢？

　　郭继孚：这个应该是从整个交通系统上来考虑的。首先，你得从你规划的指导思想上来看，你不能一味的根据小汽车的需求来确立你整个的道路系统的规划，因为毕竟你的道路空间是有限的。

　　目前，北京市区中心区的规划道路用地率占中心区面积的四分之一，已经达到饱和状态。而同时汽车的保有量仍在迅速增加，为了解决道路和车之间的矛盾，北京市政府制订了发展城市环路的解决办法。

　　段里仁：我可以跟你这么说吧，我们北京这几年来快速道路系统的建设，比以前任何一个时期都要快，效果都要好。可以自豪地说，我们北京的快速道路网系统是最先进的。举几个例子来看：巴黎，它按照它的规划有三个环路，到现在为止，它只是一个内环；东京呢，即使到2011年，它也没有一条完整的环路能全线通车；而我们北京呢，二环通车了，三环通车了，四环前几年也通车了，五环现在在抓紧建设，2003年就能通车，六环2005年全线通车，也就是说，到2005年，我们北京的环路总长度是431.3公里，这在世界大城市里头是环路最多总里程最长的。

　　在发展城市环路的基础上，北京市正逐步建立起一个以公共运输网络为主体，快速道路为骨干的综合交通体系，以使道路和车之间的供需矛盾趋于平衡。

　　记者：那这对矛盾怎么解决呢？

　　段里仁：当然一方面要加快道路的增长；另一方面呢，建了道路怎么样充分地使用道路，科学地使用道路，公平地使用道路。那么这三个方面，公共交通它就有代表性了。因为它是载多人的一种交通工具，它是人均占道路面积最小的交通工具。

　　郑树森：我们也都在做这方面的规划，也都在思考这个事，这确实是个大事，一个呢，就公共交通的规模而言，到时候我们的地铁、轻轨会有一个很大的发展，地面公共交通也会有一个很大发展。我们初步想，公共电汽车到那个时候很可能总规模要超过一万八千辆，一万八千辆的水平。那么这个线路的话呢，很可能要过一千条。我认为达到这个目标虽然难，可也还是经过努力应该能够做得到。

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