是否控制小车数量再成焦点(图)

http://www.sina.com.cn 2005年08月15日17:03 深圳晚报

　　市规划局联合本报邀请12位市民座谈整体交通规划和公共交通规划

　　是否控制小车数量再成焦点

　　本报记者彭森文海笑实习生干丽春龙飞通讯员郑广翔报道尽管由于天气的原因，市规划局和本报联合主办的“畅想之旅——百名市民看交通规划”活动临时取消，但一场由普通市民和人大代表、政协委员等12人共同参与的、就刚刚发布的深圳市整体交通规划和公共交通规划进行的座谈会如期举行。参加座谈的4位市民是通过本报热线电话向社会征集的；4名人大代表和4名政协委员中有市民非常熟悉的宋强、吴立民、陶一桃等人。

　　深圳市整体交通规划和公共交通规划，由市规划局牵头编制，前后历时3年。今年6月3日，在新一届市政府召开的第一次常务会议上，获得原则通过。两个规划集中体现了“公交优先”的交通发展思路，提出构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体、各种交通方式协调发展的一体化交通发展战略。两个规划的内容经过媒体披露后，在市民中引起强烈关注。

　　为了集中更多人的智慧完善这两个规划，推进规划编制工作的民主化、科学化，市规划局在大力宣传这两个规划的同时，决定联合本报举办一场由普通市民参与的座谈会。

　　座谈会上，市交通规划研究中心的专家首先通过幻灯的形式简略介绍了规划的内容，以及规划提出的14项策略。大家普遍认为，两个规划具有很强的前瞻性和科学性，符合深圳的实际，应当成为深圳今后交通发展的纲领性文件。参加座谈会的人员个个有备而来，既有对交通发展的宏观问题的热烈讨论，比如深圳是否应该限制小汽车的增加等，也有对诸如莲花路和莲花支路交通信号不合理等具体问题的建议。

　　市规划局方面非常重视本次座谈会。副局长许重光、交通市政处负责人王玉国、戴晴以及两个规划的编制单位交通规划研究中心负责人均到现场听取发言。座谈会结束后，许重光表示，市规划局将会对市民的意见进行认真研究，对规划成果进行适当的修改，给参加座谈会的每一个人具体的反馈。他还非常感慨地说，市民的意见，表现了对深圳这个城市的热爱。

　　座谈焦点

　　正方：主张限制数量

　　观点一：道路建设无法满足汽车数量增长需要

　　人大代表吴立民说，他在三届一次人大会上就提出了关于控制小汽车增加的议案，当时在社会上引起了很大的轰动。他说，如果深圳的小汽车数量不加以控制，道路无论增加多少还是怎样改造，都不会有任何效果。

　　他说，很多人认为控制小汽车增加这个议案的方向没有错，但是总有人认为要发展小汽车，而不去控制。但行政区域有限，道路有限，打个比喻，这一碗饭就放在这个碗里面了，一百个人吃可能吃得饱，一千个人就麻烦了。也有些人认为，深圳控制小汽车的数量，就有人会跑到东莞去上牌，对此，吴立民认为，完全可以通过出台政策去应对，比如，可以规定深圳户口的市民不允许到外地去上牌。

　　观点二：如不控制必将带来严重的环境问题

　　参加座谈会的宋强是市政协人口环境资源委员会副主任，他重点从环境容量和汽车发展的关系方面分析问题。

　　他说，深圳和别的地方不一样，空间非常狭小，环境承载量十分有限。据他所知，到今年年底深圳本地的小汽车拥有量会达到98万辆，而且发展速度还非常快，对环境问题提出了严峻挑战。但另一方面，发展汽车工业又是国家的一个战略，二者因此产生了矛盾。“这个问题是非常敏感，但是也非常重要。”他说，水污染可以通过钱来进行整治，但是空气污染再有钱也无法解决。

　　当然，规划虽然没有提出控制小汽车数量增长，但对尾气排放标准提出了限制。然而，宋强认为，能量是守恒的，即便全部实现欧III排放，也同样存在污染问题，虽然有所减轻，同时又带来另外一个问题——汽油消耗量的增加。因为深圳能源极度缺乏，既想节省汽油，又要让老百姓能呼吸到新鲜的空气，就会想到用电或者天然气来代替汽油，但这个代价会更高。

　　反方：主张自然调节

　　观点一：小车数量增长多半源于“被动”需求

　　人大代表、深圳大学教授陶一桃说，很多市民买车是“被迫”的，因为深圳给人们提供的交通工具的可替代性选择太少了，很多出行线路不是最佳选择，而是不得已的选择。作为一名大学教师，收入不高，但最终选择了买车，就是因为住的地方总是不通车，没有办法，只好买个车解决上下班问题。她认为，多少工薪阶层买车，都和她一样，是因为公交不够方便，迫不得已买车。而一旦公交网络完善，“被动”买车的数量就会大大减少。

　　至于整体交通规划中提出的，在交通拥挤路段提高停车收费以及道路使用收费的策略，陶一桃认为，这是一个很好的经济杠杆调节手段，但她担心，因为深圳是一个移民城市，开着小汽车购物的大部分是深圳的市民，这样收费，就会降低深圳市民的福利。

　　观点二：限制小汽车数量没必要没道理

　　市民代表高明认为，很多事情并不能完全靠政策来限制它，比如说国内很多城市搞无车日，最早搞的是重庆，但无车日的时候还是有很多人在使用汽车。对于中国人来说有些不一样，外国人已经使用了很多年汽车，他们对汽车造成的环境污染已经深恶痛绝了，但是中国人除了把车作为交通工具以外，还是特别“爱车”，觉得它代表着一种身份，或者能满足某种心理。假如说整体交通规划能够尽快实施，公共交通逐渐完善，也许十年、二十年以后小汽车就会自动减少。

　　刘鲁渔认为，限制小汽车的数量没有道理。他说，日本百户人家的汽车保有量是178辆，但是平时很少看到，因为他们是限制使用的。

　　小车数量膨胀造成交通拥堵？

　　小汽车数量的迅速膨胀，一直被认为是造成深圳交通拥堵的主要原因。深圳市整体交通规划对发展小汽车提出的策略是，不限制其数量的增加，但提高其使用成本。在座谈会上，有市民对这一策略提出了不同意见，认为应当严格限制小汽车的增加，但也有市民认为限制购买小汽车没有道理，政府应该通过完善公共交通，让小汽车“自然”退出。

　　市规划局联合本报邀请12位市民座谈整体交通规划和公共交通规划

　　是否控制小车数量再成焦点

　　精彩互动

　　座谈人员就热点问题与规划专家交流

　　部分长途大巴将迁出火车站地区

　　本报记者彭森文海笑实习生龙飞干丽春报道在昨日的座谈会上，人大代表、政协委员和市民代表就一些群众普遍关心的问题，与规划专家们交换了意见。其中，火车站停车难、路标站牌标识国际化、自行车道的设置等问题，都是社会关注的热点。市规划局副局长许重光表示，他们将采纳市民的合理化意见，并组织专家对代表、委员们的建议进行研究，进而完善两个规划。

　　火车站一带停车困难部分长途大巴将迁出

　　杨金忠：我感觉到深圳火车站道路交通一直比较繁忙。公交车、出租车、长途大巴和社会车辆的出入，使得这一带常常出现拥堵。此外，深圳火车站似乎是全国惟一一个没有社会车辆停车场的火车站。外地许多三等站、四等站都配置有一个完善的停车场，可是在深圳火车站罗湖口岸停车却相当困难，我认为这和深圳国际化、现代化大都市的形象不相吻合。

　　王玉国：关于解决深圳火车站交通拥堵问题，我们也有了些具体的规划。比如，首先，我们计划将部分长途大巴站迁出火车站地区。从深圳经广州的长途大巴每10分钟一班，进出都给火车站交通造成了较大的负担。位于竹子林的交通枢纽中心建成后，我们将考虑将部分长途大巴迁移到该中心去，缓解深圳火车站周边的交通压力。第二，我们在火车站的架空层规划了停车场，正在抓紧建设，建成后将缓解社会车辆停车难问题。

　　路牌标识应国际化正在申请使用拼音

　　杨金忠：我们将深圳定位为国际化大都市。我注意到盐田港里已出现了一些中英文对照的标识，字体、颜色都很规范，但整个深圳的交通导向标识系统并没有体现一个大都市的氛围。希望在我市的整体交通规划里将这方面的因素考虑进去。

　　王玉国：国家有相关规定，全国地名标志设置过程中，涉及到路标的对外写法问题，应该用拼音而不是英文。上海已经根据自身情况破例使用了，我们也向政府打了报告，正在申请。

　　马路没有自行车道土地紧张难以满足

　　高明：虽然目前私家车多了起来，但在深圳，还是有很多人使用自行车。可是，许多马路已经没有自行车道了。比如我们自行车爱好者去东部海边，梧桐山隧道又不能进，盘山公路也没有自行车道。我希望，在我们的整体交通规划里面，对步行者和骑自行车的人多做一些考虑。

　　许重光：自行车从环保的角度来看是一个很好的方式。我们从建立特区开始就在讨论研究这个问题，最后还是没有把它作为出行的主要方式。但是作为休闲、运动，我们还是将它考虑进去了。从红树林步行到蛇口，有15公里长的海岸线我们设置了自行车道。但是深圳的土地资源非常紧张，人口密集，这种情况下很难照顾到自行车爱好者的需要。

　　公共汽车票价偏高将转达给物价部门

　　聂泳拼：我认为公交包括出租车的票价太高了，我从龙岗坐车到南山的蛇口，坐329要16元钱，从龙岗坐车到宝安单程要20元钱，来回一趟要花三四十元钱；而在广州，市内交通只要两元钱，从广州火车站到番禺也只要3元钱。我一个月底薪是3000元钱，但有近1000元钱是花在交通费用上。要使我们生活在深圳的人有优越感、归属感，我觉得公交车票价一定要降下来。

　　许重光：这几年深圳的公交得到了很大的发展，为广大市民能顺畅地乘坐公交车做了很多工作。下一个阶段，我们并不是解决有无的问题，而是解决怎么样才能更好地为市民服务，才能更受市民欢迎，更符合我们整体的利益。你的意见我们将转达给物价部门和交通部门。

　　真知灼见

　　市民代表刘勇君：

　　学习香港成立交通咨询委员会

　　市民代表刘勇君说，现在车位非常紧张，希望规划和国土部门能够控制新楼盘的固定车位。例如，一个小区或一个商用的建筑设施，本身是有200个车位；但如果变成固定车位之后，有效的资源就无法得到合理的利用。他建议，能不能像香港那样，成立一个交通咨询委员会，并且作为一个常设机构，增强市民和规划等部门的沟通。

　　政协委员高青：

　　借用地下空间建设人性化天桥

　　作为深大建筑研究院总建筑师的政协委员高青认为，在规划中应注意天桥人性化、公交接驳和占用土地资源这三个方面问题。

　　他认为，道路在设置上面对的不光是天桥多少的问题，而是天桥需要更多的人性化。他认为人行天桥的尺度应该是便于跨越和穿越的尺度。此外，他希望地铁能够和地铁站、重要建筑物直接接轨。在建设中应注意地铁的地下空间和上面的部分如何衔接的问题。对于发展交通难免要占用土地资这一项，他觉得应该考虑借用地下空间，这样既能省出更多的交通用地，又可以缓解交通噪音对居住区带来的影响。

　　市民代表陈敏玉：

　　希望合理规划公交线路

　　市民代表陈敏玉介绍，目前几乎没有一条公交线路能穿越整条彩田路，但由于彩田路周边有许多政府部门，市民要办事的话，没有公交车就很不方便了。“还有罗湖的渔民村和东门这一带，我觉得交通网络不是很完善，从渔民村走路到东门20分钟，从渔民村坐车到东门也是20分钟，可见交通资源有多浪费。我希望领导们可以重视解决这个问题。”

　　政协委员张淑运：

　　交通规划应和城市规划相协调

　　“交通规划和城市规划是紧密联系的，如果城市整体规划不到位的话，交通规划很难起到效果。”政协委员张淑运认为人口的高速增长严重影响了交通。因此，应该做好城市规划，严格控制人口，使城市规划和交通规划相协调。

　　张淑运谈到，人口高速增长，随之而来的是车辆增加太快，而地下的停车场（尤其是在老城区的地下利用率很低的情况下）根本满足不了人口增长的需要。这就造成了交通发展的速度远远赶不上人口增长的速度，使得发展的比例不协调。所以从“和谐深圳、效益深圳”来考虑，应该严格控制人口，使城市规划和交通规划相协调。

　　政协委员黄旭忠：

　　交通规划应该有更长远的眼光

　　“30年规划还是短了点。”政协委员黄旭忠对这两个规划是到2030年这一点提出了质疑。他从长远的角度出发，提出深圳的交通规划应该借助国际的规划理念，从长远考虑，而不是仅仅考虑30年。他认为交通规划应该是前瞻性、超前性的，不应只想当代的，应给后代留活路。

　　此外，他还认为交通就像人的血管，不能光是头，还应延伸到每个角落。光是解决了中心城区市民的利益，而不考虑偏远地区的发展问题也不行。因为中心城区的长远发展离不开周边地区的配合。但现在市区里面的可发展空间已经不多了，所以应该向宝安、龙岗那边发展。

　　（本报记者彭森文海笑实习生干丽春龙飞）作者:记者彭森文海笑实习生干丽春龙飞发表评论