长三角一卡通“卡”在何处？

　　未来二十年中国经济增长的战略平台，必须注入全新的动力源，即“发展红利（Development Dividend）”。所谓“发展红利”是指随着区域经济空间范围及规模扩大与生产要素重新整合之后，所带来的发展潜力同整合之前的现状能力之差。上海乃至长三角地区如何获得发展红利，将成为中国经济增长的关键。一张小小的“一卡通”，可以折射出苏浙沪三地在推进区域经济一体化等方面存在的不足。

　　绍兴市民裘先生准备到上海游玩，为了乘车投币方便，他出门前换了一把1元硬币塞到旅行包里。“带着硬币旅游虽不方便，但总比乘车时临时找不到好，”他说，“如果绍兴的公交IC卡在上海也可以用，那就方便多了。”

　　长三角地区每天有多少硬币随着旅行者的脚步而流转？这个数字无法统计。但是来自上海市陆上运输管理处的统计数据显示，今年“十一”黄金周，从公路乘长途客车进出上海的短途旅客达122.6万人次，长三角“3小时都市圈”内的城际日流动人数更是达到220万之多。习惯了在各自城市“潇洒一挥”的长三角人，这时大多会更加渴望长三角地区的公交卡能早日实现互联互通。

　　然而，自从2003年10月苏州公交卡与上海、无锡实现“单向通”后，长三角一卡通的步伐就停滞不前，时至今日，再无取得任何实质性进展。这张曾经被众多专家学者称为“长三角城际公交突破口”、“区域一体化重要开端”的小小卡片，究竟“卡”在了何处？

　　各搞各的“一卡通”

　　今年8月30日，绍兴、台州、宁波三市宣布，将在今年年底率先实行互通公交IC卡电子收费服务。到时乘客手中只要有一张存足金额的公交IC卡，就可以潇洒地乘坐绍兴、台州、宁波三大城市的任何一路城市公交车。一周前，南京也宣布，预计到明年1月1日马鞍山就能实现与南京的互通刷卡，到时南京市民去马鞍山刷卡可打9.5折。

　　在长三角各城市中，没有交通卡的已经寥寥无几。为了实现“长三角公交一卡通”，近两年各城市没少开会，达成了不少协议。例如去年1月，长三角14城市在无锡召开互通研讨会，不但建立了联络会议制度，还成立了技术、政策、市场三个协调小组。但是“互联互通”却为何一直局限在小范围的几个城市之间？

　　上海公共交通卡公司一位知情人士告诉记者，目前长三角各城市正在使用的公交卡系统有四五套，刷卡系统技术标准各自不同。例如，上海与无锡用的都是传统的IC卡系统，而南京、苏州、马鞍山用的是先进的CPU卡系统，杭州采用的倒是IC卡系统，但又不同于上海、无锡的IC卡系统。专家告诉记者，上海启用公交卡较早，采用的IC卡技术相对低端，由于信息技术是向下兼容的，南京、苏州的刷卡系统可以识别上海的IC卡，但上海的刷卡系统却无法识别南京、苏州先进的CPU卡。这也就是导致如今上海和苏州之间只能“单向通”的原因。

　　不是“卡”在技术上

　　在上海，公交卡的使用范围已经扩展到公交车、地铁、出租车、长途客运、轮渡、货运车、停车场、咪表收费、高速公路、加油站、小区门禁、办公门禁等十多个领域，累计销售1700多万张，在各大城市中运营最成熟，发卡量也是最大的。

　　按照一般逻辑，其他发卡量少的城市刷卡标准应与上海标准接轨。但有人估算，假如杭州要与上海接轨，则意味着已经投入的数千万元将作废。

　　南京的情况更为复杂。南京公交原先使用的公交卡是IC卡，而其5月份刚刚投运的地铁用的却是“CPU卡”。为实现公交、地铁一卡通，南京已准备将220万张公交IC卡强制作废，全部更换成CPU卡，改造需要花费6300万元。如果南京为了与上海互通，再把自己的CPU卡系统推倒重来，更巨大的改造费用找谁埋单？

　　更何况在南京、苏州等城市看来，高端的CPU卡没有理由改回低端的IC卡。

　　从表面看，长三角一卡通是被“卡”在技术标准上，但背后实际上是经济利益：涉及巨额改造费用，谁都不愿意把自己的系统推倒重来。一位分析人士一针见血地指出，说到底，一卡通不是“卡”在技术上，也不是“卡”在经济上，关键“卡”在了观念上：各城市的有关决策者在建立城市信息系统时都没有把“长三角互联互通”作为优先前提进行考虑，而是寄希望于别人也采用与自己相匹配的技术标准。这样做，不方便的还是消费者，最终损害的是长三角的整体利益。

　　释放“发展红利”

　　据上海公共交通卡公司统计：上海公交卡在无锡平均每月消费达10万元，无锡公交卡在上海每月消费也有5万元。

　　这组数据揭示了长三角一卡通的巨大市场。一旦这些卡在各个城市间能够互通，必将引发长三角各城市间更为频繁的经贸旅游交往，推动区域整合，为中国经济带来新的“发展红利”。反之，苏浙沪各城市交通卡如果不能实现互通，对长三角区域发展可能产生不利影响。

　　上周，长三角城市经济协调会第六次会议在江苏南通举行。会上，长三角一卡通城际间应用被确立为长江三角洲城市经济协调会的年度调研课题。有关人士认为，如今一卡通难通的问题，恐怕已不是各交通卡企业间协调所能解决，但如果能够得到相关城市政府部门的重视，并努力推动，长三角一卡通在3到5年时间里还是有希望实现的。

　　正如上海社会科学院的一位研究人士所说：只有将区域共同利益置于地方利益之上，实现市场主体在准入上的一体化，才能实现苏浙沪三地企业在资金、人才、技术、产权方面的自由流动；只有实现市场秩序规则的融通，才能打破“围墙”，真正构筑一体化的区域共同市场。

　　背景

　　“长三角一卡通”的概念诞生于2002年，目标是要在长三角各城市中实现公共交通卡的互通。同年10月1日，上海和无锡两地的公交公司率先推出“一卡两地刷”。两地市民可以持本地公交IC卡在公共交通工具上自由刷卡。

　　2003年7月，“长江三角洲旅游城市‘15＋1’高峰论坛”宣布，今后长三角16市之间的公交卡将实现“一卡通”。游客只要持一张公交卡，可在长三角任一城市中坐公交车观光旅游。

　　同年，杭州推出杭州公共交通一卡通，上海市民到杭州，可以用上海公交卡在当地一部分出租车上刷卡，但杭州的公交卡并不能在上海使用。同年10月，苏州公交卡也开始与上海、无锡实现“单向通”：由于苏州公交卡采用了更加“先进”的制式，上海、无锡的公交卡可在苏州所有公交车和部分出租车上使用，但苏州公交卡不能被上海、无锡较为“低端”的刷卡器所识别。

　　本报记者 陶健