惊诧于全球收费公路中国最多

　　全世界都惊讶于近十年来中国在基础设施、尤其是在公路建设方面所取得的成就。国际机构和投资银行在分析中国、印度经济增长的前景时，通常会以中国良好的基础设施、尤其是政府筹集建设资金、组织基础设施建设的能力，作为看好中国经济的依据。

　　在现有体制下，这种能力确实非常强大。比如，在征地的时候，借助行政权力，征地方可以将土地补偿金压到很低的水平。

　　不管农民付出了什么样的代价，公路总算修起来了。然而，令人堵心的是，这样修起来的公路上，却横亘着密密麻麻的收费站。有人统计过，目前全世界大约有14万公里收费公路，其中10万公里在中国。交通部则公布，2003年，全国允许设立的公路收费站(点)有3112个，其中经营收费站(点)705个，还贷公路收费站(点)2407个。

　　收费的理由都是很充分的———偿还贷款。在美国，已经建成的高速公路基本靠政府税收，因此全美8.9万公里高速公路中，只有约8000公里是收费路段。而在中国，无论高速公路还是普通收费公路，建设资金主要来自银行贷款。企业必须偿还贷款，所以必须收费。

　　在现有的体制框架下，收费安排必然倾向于绝对地保护公路建设方的利益，而让道路使用者遭受损失。收费公路的建设主体主要是刚从交通主管部门独立出来的国有企业。这些企业与政府有极为密切的关系，政府一纸文件就可以赋予这些企业以不受限制的收费权。尤其是，几乎所有的收费审批都没有确定，应当通过什么样的途径审查相关企业的账目，以确定收费总额是否已经补偿了企业的投资并使之获得一定收益，从而安排将这些道路转归免费使用。

　　事实上，即使已经收回了投资，这些企业或政府也会辩解说，我们要为下一道路的建设筹集经费，于是就出现了边修建边收费、未修建先收费的怪事。

　　总之，因为道路建设经营企业能够创造政绩，也能够创造腐败的机会，因此有关部门在与建设方订立合同的时候，总是毫无例外地偏向企业，而忽略了纳税人和道路使用人的权利和利益。

　　这种“收费综合征”发展到最严重的时候，有关部门干脆连企业的招牌也不要了，自己直接跳出来没有任何来由地收费。政府投入公路建设的资金，想来应当是财政资金，而以财政资金兴建的公路，本来就已经属于纳税人，基于全国统一大市场的原则，偶然路过的外地纳税人也有权享受这些公共品。

　　民众不清楚，哪条道路是用财政资金修建的，应当完全免费使用；民众更无法参与政府与道路建设经营企业合同的订立过程，于是免费使用权总是被无限期地拖延。企业当然不愿意放弃收费权，而如果没有民众的强有力监督和民众代表的有效控制，基于自身利益考虑，政府总是会跟企业手拉手。

　　没完没了地交费，就像当年没完没了地交电话初装费一样，正是公路建设迅速发展的代价。

　　———据11月2日《南方都市报》秋风/文