[观察]下一个五年：汽车产业能否跨越三大 障碍

　　曾经踌躇满志也曾经黯然神伤的中国汽车工业，将会迎来怎样的下一个五年？可以肯定的是，他们面对的不仅仅是产能过剩问题

　　“‘十一五’期末中国汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。所以，2006年到2010年产能过剩形势会更加严峻。”11月13日，在“2006中国行业发展报告会”上，国家发改委工业司副司长陈斌的这一看法引来了诸多的关注。

　　曾经踌躇满志也曾经黯然神伤的中国汽车工业，将会迎来怎样的下一个五年？可以肯定的是，他们面对的不仅仅是产能过剩问题。防止产能过剩

　　“去年国内汽车销售的实际数字是507万辆，这是工厂销售的数字，而库存总量是80万辆。”陈斌透露，今年上半年有些汽车企业效益并不是太好，主要是在消化去年以来的库存。

　　他表示，目前我国汽车行业已有的整车生产能力约为800万辆/年，加上在建生产能力220万辆，建成后产能累计将达1020万辆/年。在建能力1000万辆，这已经可满足“十一五”末期的需要了。“尽管如此，汽车行业投资热仍然不减，最近一段时期有很多地方部门上报要求汽车核准的项目，预计准备投资的规模可达1000万辆，那么这个数字肯定是过剩的。”

　　他进一步指出，到“十一五”末期，国内汽车不会有大规模出口。“对于真正有汽车需求的国家来说，我们自主研发的产品可能很难符合他们的技术标准。即使像丰田、本田等一些国外企业在中国设厂，也不会有太大的出口，我们分析不会超过100万辆。”

　　事实上，从2003年起，汽车工业产能利用率一直在下跌。从2003年的78％下降至2004年的70％。而联合证券及毕马威的联合研究报告更预计，2005年我国轿车产能利用率将跌至55％，成为2002年至2010年期间产能利用率的最低谷。

　　与此同时，全国乘用车联席会议秘书长饶达称，在目前车市价格不断下降、厂商促销力度增大的趋势下，今年仍将有60％的厂家难以完成年初制定的销售目标，年末汽车企业库存增加的速度正在加快。

　　资深分析师钟师认为，产能过剩使得国内部分汽车企业面临亏损、淘汰以及重组的危机，这一两年内，市场必然会出现部分汽车企业因为亏损而出局。

　　不过，新华信市场研究咨询有限公司汽车事业部高级研究员孙木子表示，没有必要过分担忧此事。产能是一个企业对未来市场的预期行为，企业会根据市场情况对产能投资进行必要的调整。因而即使目前表示的投资，未来也未必能够实现。

　　事实上，去年以来，随着市场的发展，一些企业已经调整了扩产计划。不久前，大众中国即表示，大众将在2008年前停止在产能方面的投资，受此影响，上海大众五厂的改建计划也已搁浅。

　　此外，国泰君安行业分析师张欣表示，新一轮车市销售高峰预计将在未来5年内再次涌现，汽车行业产能大幅增长是符合趋势的，70％～80％的有效产能利用率是有利于行业发展的。

　　“必须完善汽车生产项目的核准条件。”陈斌说，目前汽车生产项目已有很明确的准入条件，但这些条件能否起到防止重复建设、过度投资的作用值得怀疑。

　　“目前，我们汽车企业的准入门槛主要仍局限在资金准入上，抬高了企业的进入资金门槛，”新华信市场研究咨询有限公司汽车事业部高级研究员孙木子表示，还应加强产品的准入标准，从安全、技术角度抬高产品进入市场的门槛，通过燃油税、燃料消耗限制、环保、排放等法规体系标准的制定，引导企业淘汰旧的技术、加强新技术的研发。开发自主品牌

　　“我感觉，对于中国汽车业的自主开发，外国人可能比我们更关心。”同样是在“2006中国行业发展报告会”上，国家发展改革委员会工业司副司长陈斌说，“今年夏天上海车展上，我在奇瑞汽车展台那儿看了很长时间，外国人比中国人看奇瑞汽车的还要多。国外汽车企业老总就是在看奇瑞到底还要几年能够赶超他们。”

　　此前，龙永图和原机械工业部部长何光远关于“要不要自主汽车品牌”的讨论曾经争得不可开交，但在更广的范围内，汽车工业作为一个国家制造业的名片，发展民族汽车品牌的重要性几乎不容置疑。而当初“以市场换技术”的产业政策正受到越来越多的质疑。

　　事实上，除了奇瑞、吉利等民营自主品牌之外，目前，拥有诸多合资品牌的长安集团和上汽集团等已经开始着手自主汽车品牌的研发。据陈斌介绍，目前我国汽车整车品牌355个，自主品牌占了69％，国外品牌占了31％。相对来说商用车领域自主品牌较多，并且其竞争力较强。轿车中的自主品牌不多，107个轿车品牌中自主品牌只有37个，主要集中在小排放经济型的轿车。

　　他指出，改革开放20多年来，国内大型企业集团虽然在产销规模、管理水平、零部件配套等方面在国内居领先地位，但是与国外大型企业集团相比仍然存在巨大差距。具体表现为不重视提高自主开发能力，因此对跨国公司的技术、产品和品牌的依赖性越来越强。在培育自主开发能力和发展自主品牌方面甚至落后于国内新兴的奇瑞这样的地方民营企业。

　　“但是国内年轻的民营企业从事完整的汽车开发实力不足也是显而易见的。”陈斌同时表示，“许多民营企业在进行自主产品开发，但由于资金有限，研发能力比较薄弱，很难进行系统的开发。只能参照和模仿一些产品和技术，创新较少。汽车研发毕竟是一个系统工程，不仅仅是资金投入问题，更是开发设计经验的积累过程。只有经过完整的汽车开发才能形成一套自己的开发数据库，这个过程不是一蹴而就的。”

　　此外，国内零部件企业的研发跟不上整车的发展步伐。跨国公司大量进入中国，在带来先进技术和管理的同时，也几乎占据了我国汽车零部件绝大部分领域。陈斌说：“上海桑塔纳经过8年的努力才使国产化率达到了40％。在零部件上，今天1200多家企业都是国外企业，这种局面有好的一方面，也有不利的一面。”

　　陈斌表示，“十一五”期间，企业发展新产品要尽可能以自主研发为主，改变依靠全套引进的发展模式。整车企业与零部件企业建立长期共赢的合作关系，通过联合开发新产品帮助零部件企业提高研发能力。他还建议:“改革国有企业考核制度，把企业研发能力和自主品牌能力变为考核的主要目标。”调整产业结构

　　“推进汽车产业结构调整，这话说了十几年了，国内一直还是100多家汽车生产企业。”陈斌指出，推进企业间的重组确实困难重重，除了企业自身因素外，还有地方政府干预问题。

　　“现在已经成为汽车产业结构调整和产业升级的最艰难的时期。”陈斌称，根据我们入世时的承诺，2005年国家取消了进口汽车的行政审批，这是国内汽车市场与国际接轨的一个标志，汽车新产品不断推出，竞争异常激烈，汽车产业结构调整的任务非常艰巨。

　　陈斌认为，目前国内大型汽车集团竞争力不强，国内中小企业不但没有退出市场，反而近年内有了很大的发展。国内中小汽车企业机制比较灵活，追求差异化的产品竞争战略，在汽车需求多样化情况下有很大的发展空间。“但是，我们预计，随着市场竞争的不断加剧，大型企业集团在培育核心竞争力以后优势会逐步显现。中小企业将逐步退出市场，这个过程的长短取决于大型集团的努力程度。”

　　据介绍，2004年，一汽、东风、上汽、北汽、长安五大集团产销量超过了50万辆，前4家汽车生产企业市场占有率达到90％以上。陈斌指出，汽车产业要坚持把产业结构的优化升级作为发展和调整的主线，鼓励公平竞争和兼并重组，形成一批具有自主研发能力和自主品牌的大型企业集团，并形成一批具有系统开发、模块化配套能力的零部件企业集团。

　　民营企业要向更高层次发展，要充分发挥其优势，建立现代化的管理方式和专业化、规模化的生产体制。加快产品技术升级步伐，面向国内外两个市场建立长远发展战略目标，鼓励民营企业参与国有企业改造。

　　此外，中国汽车产业对外合作的重点是发展好已有的中外合资企业，特别是整车合资企业，要进一步深化合资合作的基础，鼓励企业自主开发产品，逐步解决在产品开发、市场配套、资源方面存在的问题。

　　“要实现生产能力和市场需求的基本合理，无竞争力低水平的项目应该减少，承重车企业要逐步扩大产能，商用车要不断提高产品技术。”陈斌认为，中国汽车企业应该确定自身在竞争中的位置循序渐进逐步发展。