南京到上海来回亏三百

　　21日，马群客运站正式投入运营，由于地理位置的特殊，从该站驶上沪宁高速大概只要2~3分钟的时间，但昨天记者却发现从马群站出发的到上海的班车仅有一趟。按计划，马群站是原汉府街客运站的替代站，原有的班车将全部到马群客运站，而以前汉府街沪宁线十分忙碌。那些班车哪去了，南京市运管处有关负责人无奈地给出了答案：目前沪宁公路客运差不多全在亏本经营，不少都停开了。

　　【现状】中华门站停开宁沪线

　　昨天，记者从汉中门车站了解到，该站目前仅有一班开往上海的班车，时间是早上8：00，“上座率不是很好。”有关人士并不避讳。中北客运站有两趟，提及上座率，有关人士直摇头，“惨，有时五六个人，最少时只有一两个人。”而原汉府街的车次搬到中华门站后，宁沪班车全部停开。目前，宁沪班车几乎全部集中在中央门站，主要是快鹿公司的，状况要好一些，但该公司还是很婉转地表示，“相比宁沪线上其他点，比如苏、锡、常，宁沪班车生意要惨淡得多，但是，这条线黄金周时期生意还是蛮好做的，所以平均一下应该说还可以。”

　　据了解，该线辉煌时期全省曾有37家公司经营这条线路，但在残酷的竞争中，目前参与经营的只剩十几家了。

　　一辆车月亏9000

　　南京市运管处有关人士告诉记者，宁沪班线亏损已经很久了。然而，这条班线也不是没有辉煌过。宁沪高速1996年刚开通后，各家公司先后开出了公司最豪华的长途汽车来运营该班线。1996年~1998年，利润相当丰厚，每班车每月能盈利3~4万元。2000年以后，情况发生逆转，很快出现亏损，而且越亏越严重。有数据显示，在2004年2月份，交运集团客运分公司该班线每班车每月亏损额都在1.5万左右。目前，宁沪高速扩容的“阵痛”已过，但情况并未有多大好转。有人给记者算了笔账：该路段过路过桥费每个来回需510元；一个来回耗油约650元（按每百公里耗油27公升、每公升汽油4元计算，整个路段300多公里）；汽车每天折旧费大概400元左右；加上司机应得酬劳、进站费用等，每辆车每个来回花费2100多元。按每班车来回卖出20张票（票价88元）计算，售票所得为1760元。每天亏损300多元左右，一个月就是9000元。客运公司表示，上座率超过30％才可以盈利，也就是每个来回卖出30张票以上。

　　【原因】火车分流多数客源

　　客运量越来越少，是客源真的减少了吗？答案是否定的。“客流都被分流到了火车上。”业内人士都如此认为。

　　确实，一张南京到上海88元的汽车票和一张47元的火车票已经没有可比性。目前，铁路始发车次南京到上海直通的城际列车有15对，但是加上过路车铁路平均28分钟就有一趟车，共51趟列车，票价更是占尽绝对优势，最贵的79元（T705、T703），一般软座在72元，硬座价格47元，而最便宜的过路车的票价仅为24元。时间上，最快的只要2小时17分。时间上快捷，价格上也有优势，选择火车出行自然成为大多数人的选择。

　　【应对】不会降价抢客源

　　据了解，在宁沪线上，公铁竞争，票价是道坎，那么公路会不会降低票价呢？昨天，运管处有关人士明确表态，没有这个可能：如果南京到上海的票价降低了，那到苏州、无锡等沿线票价是不是都要降？再说，票价是由运管处、汽车站、物价局等多个部门核定的，企业不能擅自更改。如果企业真的有需要，可以一起来申请，但最多只可能降几元钱。

　　快鹿猛打服务牌

　　明年，铁路将再次提速，时速达200公里，南京到上海最快一个多小时就可以到，而汽车最快也要三个小时。另外，有消息称，宁沪城际铁路还在酝酿“先上车后买票”的“公交策略”，而要命的是，铁老大还正在向短途进军。明年宁合铁路也将建成通车，届时到合肥的公路客运也将雪上加霜。面对铁老大咄咄逼人的攻势，快鹿表示他们将采取“提优”战术来巩固阵地。早在两年前快鹿就在宁沪线上作了构造并实施了一点多站策略，目前南京进入上海不同方位有五个站点，真正体现公路运输面对面的优势。今后，快鹿还打算开通虹桥机场、浦东机场的班线。另外，在服务上，快鹿公司已开始在车上免费提供报纸、杂志翻阅，舒适度绝不亚于铁路。快报记者毛丽萍