记者：“你们手持订单大概有多少？”

　　陶颖：“手持订单因为这个数量，我发现反正还有七八十条吧。大概大数啊。这个大数。可能要到2012年才能交完。所以在2012年前呢，我还是有活干的。”

　　虽说没有弃单的现象发生，但毕竟造船厂的命运和船东息息相关，那船东们现在的状况怎么样，他们有没有受到金融危机的冲击呢？我们试着和中船集团的几个船东取得联系，可让我们感到意外的是多家船东都避而不见。

　　记者：“我想问一下，我那船东帮我联系的怎么样了？”

　　小吴：“船东我和那个，我的这个担当的船东呢，我已经联系过了。他们呢，对这个采访的事情呢，表示不是很愿意。所以呢他们婉转地拒绝了。”

　　记者：“那其他的船东呢？”

　　小吴：“其他船东，基本上也是这个情况。如果是在这个一两个月之前啊，如果有这个媒体来采访呢，他们还是比较乐意的。现在的这个，整个这个世界的经济不是很景气嘛，所以就是说还是很，还是就说不是很愿意。”

　　上海外高桥造船有限那公司总经理助理陈军：“以前因为行业市场好的时候啊，船东都是比较希望，通过这种手段，做他的广告。因为他也想，我手上有这么多船，我可以很快地租出去，或者我很快地投入使用。也要扩大他公司的影响。那么最近这段时间呢，这方面他想，还是稍微低调一些。那么对他后面的整个运作呢，可能会有些好处。因为一旦他是今天很高调的，到明天这个融资方面出问题了，那么他这个反过来要解释也是很麻烦的。”

　　船东的顾虑和低调或许正反应了大家对未来的不确定性。虽然目前的金融危机给各行各业造成了很大的损失，但也许是造船业重新整理和洗牌的好时机。我们采访的当天，正好碰到一艘31.8万吨的超大型油船交付客户。

　　记者：“那这个船的船东是哪个国家的？”

　　陈军：“这个船的船东是新加坡的。新加坡海洋石油公司的。”

　　记者：“新加坡在我们这订了大概多少条船？”

　　陈军：“这家船东是我们的一个大的客户。它呢在同样的这样31.8万吨的VLCC，他一共订了是12条。另外他还有，10.8万吨的哈弗拉型的这种成品油轮也有十几条。所以加起来，这家船东一共有20几条船在我们工厂建造。按这个时间上来说的话，它要做到2011年。”

　　陈军兴奋地告诉我们，这艘油轮不仅是我国迄今建造完工的最大吨位原油船，而且是目前世界上第一艘交付使用的全面满足国际海运新标准的最大吨位油轮这标志着外高桥造船公司在高技术、高附加值、大吨位油船开发和建造方面又跃上了一个新台阶。

　　我们在采访中也了解到，现在每艘船的定单呢，基本上都是提前一到两个月，交付到船东的手上。这样呢，一方面为船东节省了时间，降低了成本。因为国际上的海运价格，每天都是变数不定。另一方面呢，也为企业尽快地回收资金，建造下一艘船，起到一个决定性的作用。那么我们这样粗略地算了一下。如果按照他们现在的定单生产，到2012年，将全部完成。那么也就是说，在2012年之前，他们是有船可造的。那么到了2012年之后呢，他们又该如何面对呢？

　　在陶总看来对于2001年建厂的上海外高桥造船厂，虽说17.7万吨级好望角型散货船型在世界的占有率已经达到了1/4,其它船型也在业界有极好的口碑，但是目前还是急需开拓新的产品和新的市场，眼下他最想做的事情就是尽快的寻找到好的合作伙伴，为2012年以后的替代产品找到好的东家。

　　上海外高桥造船有限公司总工程师陶颖：“各个钢厂在，那我们的散货船肯定还需要。还有我们可以去和真正的矿主，比如澳大利亚、巴西啊，他是很大的矿主，他矿在，那他运输还在。实际上对于大型的矿砂船，因为现在主要还是矿砂嘛。中国就钢厂开着，需要矿砂。那么矿砂船呢，实际上运输还存在。所以呢，我们在找这种大型的矿砂船。30万吨左右的，这种呢也在积极地开发。”

　　在采访中我们也了解到，中船集团看到近几年造船厂越来越多，市场正趋于饱和，他们也早早地开拓了第二市场——海上钻井平台。

　　上海外高桥造船有限公司总经理助理王森标：“那么这一排的模型呢，都是我们这个外高桥为各大石油公司建造的，海上浮式生产储油轮，简称FPSO。那么这个呢，是我们去年为美国康菲石油公司建造的FPSO。那么这一台呢，是我们在2004年，为中海油建造的，海上浮式生产储油轮。目前呢，这个已经在渤海湾开始投入了生产。”

　　记者：“那我们在海洋实际上也有很长一段时间的发展了是吗？”

　　王森标：“对，我们外高桥从成立的第一天开始，就开始做这个海洋工程项目。那么到现在呢已经做第四个项目了。那么这个项目呢，就是我们做的第四个。也是为中海油做的这个半潜式的钻井平台。”

　　王总讲得海洋工程项目，它不仅仅是造一条船，实际上是一个大型的工程。这也是考验船厂管理大型海洋工程项目的一个能力。

　　王森标：“它这个不像一般的民船，一般的民船的这个，大概都在1亿美金左右。那么像这条就要6亿美金。那么这么大的一个工程项目，在这么小的一个船体里面，把它完成。实际上是一个，很大的一个工作挑战。”

　　王总告诉我们，下一步他们是扩展海外业务，深水钻井平台海上油田世界开采的金三角是在墨西哥湾、巴西和西非一带，这里有大量的订单需求。

　　中国船舶工业综合技术经济研究院副院长曹友生：“这个市场低潮的时候呢，可能对这种实力雄厚的大的造船集团来讲它反而是一个重新理顺，改变这个国际造船格局的一个很好的机会。它可以促进这些盲目发展，没有竞争能力的一些造船厂它可能就淘汰掉了，它已经支撑不下去了，这样的话可以把产业发展的泡沫就挤掉了，有利于产业长期的发展。”

　　民营资本掀起的造船热已经开始降温，而国有大型造船厂虽然受到的影响还没有显现出来，但也在寻求新的发展途径。我们记者了解到，从雷曼兄弟倒闭金融危机开始升级到现在全世界一个新船订单都没有签成，许多船厂认为，造成现在这种局面是由于航运市场迅速下滑造成的。今年5月份，波罗地海航运指数最高达到了11793点，而仅仅六个月过去，就跌到了1000点以下，航运指数高台跳水的背后究竟隐藏着什么玄机？波罗地海指数令人炫目的跳动中。是否还有让人难以看懂看透的东西呢？

　　今年，似乎没有哪个指数像波罗地海指数那样让人心惊肉跳，五月份还在11793点高位运行的BDI指数，到了11月份最低曾跌到了800点以下，跌得只落个零头。波罗地海公会主席艾比瑞克斯用疯狂来形容这个让人意想不到的变化。

　　波罗地海公会主席菲利普·艾比瑞克斯：“之前呢也没有任何人会预期到指数会上升到那样一个高度，如果之前我们询问任何一个人，波罗地海指数会不会达到那个高度的话，每个人都会认为那是不可能的，是疯狂的。”

　　不可能的事总在发生，市场显示波罗地海指数下跌最迅速的时候正是美国金融危机不断蔓延的9月份。人们再一次感觉到背后金融资本的力量。

　　FFA市场从业人员张建：“现在从这个交易里边我们可以看到越来越多这个金融背景公司的一些影子，或者是就是专门的一些运费的一些投资基金，他们就是专门来做这个运费来投资的。”

　　张建，尽管很年轻，但在国内，他是较早接触FFA交易的人，眼下，他就为一家大型粮食企业做FFA市场研究，他说，BDI和FFA市场诞生的最初，人们不会预料到会有今天的波澜起伏。

　　17世纪，由于通信手段不发达，许多船东和贸易商人一般都到码头附近的一些咖啡馆了解市场行情，相互传播信息并进行贸易和运输交易。其中最有名的一家咖啡馆是位于美国东海岸的弗吉尼亚·波罗地海咖啡馆。1744年，这里诞生了全球第一家航运交易所。现在波罗地海航运交易所位于英国伦敦，全球46个国家的656家公司都是波罗地海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗地海综合运费指数(BDI)取代了BFI，这个指数已经成为了预测全球经济走势最为重要的晴雨表之一。上世纪80年代，波罗地海交易所推出了海运金融衍生品FFA，这是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗地海航运交易所的运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

　　FFA市场从业人员张建：“实际上BDI指数下边有很多的分航线的指数，就是说它有每一条每一个船型，每一个船型又分不同的航线的这些指数。实际上这些每一个船型每一个分航线的指数，它是作为FFA结算价的依据，它就是FFA结算价的依据，换句话说，如果说到了结算月，这些下面分航线的指数，和FFA是趋同的。”

　　从本质上说，FFA是一种运费风险管理工具。在期货期权中此类规避风险的方法叫套期保值。通过该指数，买卖双方可以锁定住远期价格，以规避运费价格波动带来的风险。然而，与许多金融衍生品一样，FFA远期运费协议也成为全球金融界赚钱的新机器。细心的业内人士发现，2004年，波罗地海指数开始出现频繁波动。除了正常的国际贸易量增加外，人们第一次在船舶租凭成交报告上发现了摩根士丹利的名字。而传统上摩根士丹利这样的金融投行在航运产业链中主要提供船舶买卖建造的融资服务，很少参与具体的日常营运。随后，高盛，法国兴业银行，美林证券等金融投行也纷纷现身其中。一向盯紧了大宗商品交易的金融大鳄们在日益火爆的航运市场中闻到了金钱的味道，玩起了他们最擅长的金融游戏。2004年之后，世界干散货市场进入“百年不遇”的大牛市，在这些金融机构的疯狂炒作下，BDI指数屡创历史新高，FFA市场的交易总量也远远超过现货市场。

　　FFA市场从业人员张建：“我们可以从每天的成交上面看到很多的套利单，就是说这个市场开始非常非常地活跃，已经出现了比较专业的这种投资品种已经开始出现了，不同船型之间的套利，通过它们租金的变化上来获得一定的收益。”

　　随着一些投行的深入，大量热钱在FFA市场翻手为云，覆手为雨，今年一至五月份，波罗地海指数如脱缰的野马，一路狂奔，然而自雷曼兄弟倒闭，华尔街金融机构陷入资金困局，FFA市场里的金融玩家开始大举撤资，引发FFA与BDI暴跌。9月份，对冲基金等金融机构纷纷抛售干散货市场的衍生品合同，造成第四季度FFA大幅下挫，并已低于现货租金。

　　中国船舶工业综合技术经济研究院副院长曹友生：“在高峰时期大概有1500亿美元，投入到这个远期交易汇率一个交易中去，那现在因为经济形式又不好，因为它是看远期，所以这个资金，炒作的游资迅速被撤走，它会对BDI看空，有很大的影响。”

　　国投远东航运有限公司总经理骈自然：“国际贸易的货源90%通过海运完成的，所以当然它的资本方，要炒作这个东西，所以随着这种金融危机的到来，大量的热钱以后的抽逃，所以对整个波罗地海指数的影响是巨大的，所以这个是对实体经济影响很重的一个，应该是海运业。”

　　事实上，可以操纵航运价格的还远不仅仅是这些金融玩家们。2007年，干散货运输价格一直在高位运行，从年初开始，市场上就突然发现好望角型散货船一下变得紧张起来。

　　FFA市场从业人员张建：“像这种海峡型船，全球还不到800条，而真正在现货市场上交易的船只有两百多条，这种少之又少的船里面突然间又少出一部分没有了，那这个现货市场的反映很明显，就是一个价格的上涨。”

　　运力紧张，价格上涨，BDI指数波澜起伏。而在这背后，人们似乎总能看到一个高深莫测的身影，他就是TMT——台湾信荣航运公司。在业内一直流传的是， 2006年底，TMT开始偏执做多FFA协议，为了支持其在FFA的多头头寸，TMT将控制的十条好望角型散货船留在码头上晒太阳，人为地造成运力紧张，推高现货指数，有人推测， TMT的此番运作至少狂卷了近30亿美元。

　　FFA市场从业人员张建：“它就可能一方面在现货上获得一些利润，他可以在，因为运费一涨，他可以在比较高的时点再把现货船再找一个比较好的价格，而远期市场也要跟随这个上涨，它这些远期的合同也可以获得一个更高的一个利润。”

　　在国际船运界，似乎没有人不知道TMT的船队和其买卖金融产品之间的瓜葛。记者在采访时，一位航运界人士说道，他们非常看重TMT在FFA市场上的买卖方向，其雄厚的资金力量和不按常理出牌的惯例往往会将一些小船东和货主逼进死胡同

　　谁也不会否认，金融工具为实体经济提供融资盈利的保障和规避风险的作用，但是，当虚拟经济越来越多的取代实体经济，当投机的力量不可阻挡的时候，谁又能看清真正的运价呢？而就在这些国际炒家们为BDI指数推波助澜的时候，我们也发现中国的航运公司以及从事粮食，铁矿石等生产和贸易的企业，参与FFA交易的少之又少，大多数企业对这一金融工具的运用还并不熟悉。眼下，全球经济处于动荡之中，国际贸易量在明显缩减，翻云覆雨的金融市场也提供着许多的不确定因素。造船业航运业未来的前景究竟会怎样，如何渡过这场难关呢？在大连召开的国际海运年会和全球海运峰会上，记者发现，更多的业内人士似乎已经找到了答案。

　　作为世界第二大航运公司，中远集团的总裁魏家福的发言仍然一如既往的铿锵有力，他说，在危机面前有危险也有机遇，而机遇总是留给那些有准备的经营者和公司。去年7月份，在美国次贷危机还没有迅速升级的时候，中远就已经开始把存在外资银行的存款转到中资银行，并停止了新船的制造计划。

　　中国远洋运输集团总公司总裁魏家福：“今年1月份，我一下否决了126条船新造船的大单，126条船，我在二季度报来以后一下都枪毙了，因为我7月份就定的停止投资。”

　　魏家福表示，收缩战线是为公司今后的发展积蓄实力，放弃上百条船的造船计划，换来的是几百亿宝贵的资金，现在是现金为王的时代。

　　中国远洋运输集团总公司总裁魏家福：“现金为王是我在特殊时期渡难关的一个原则，我手头我有几百亿的现金，我要造船一下子花出来了，但是我不给他造了，把钱装到我们钱袋子里头，以应对任何可能加剧的金融危机对航运的打击。也就是说，前面赚的钱，变成现金在我们的帐号上，我留在这儿，万一后面赚少了，甚至于不赚了，或者更严重的短时间会亏损了，我亏得起啊，我有钱在这儿，我能保持我的正常营运啊。”

　　这些资金在魏家福看来是中远渡过严冬宝贵的食物，尽管他暂停了造船，但未来中远仍要打造世界的第一大船队，但是，现在他需要等待时机。

　　中国远洋运输集团总公司总裁魏家福：“中国的妇女大多数早上买菜都8点钟买活鱼，20块钱一公斤，有金融头脑的妇女她下午5点钟去到市场买活鱼，是活的但是十块钱一斤，他不卖鱼就死掉了，那么早上买的活鱼和下午买的活鱼都是活鱼，但是烧在锅里全是死鱼，吃的时候都是死的吧？因为这个理念，你现在造船，那么价高，等到金融危机更进一步得严重的时候，银行都不给船公司贷款了，他没有钱去支付这个二期三期付款，他就放弃这条船，那时候5点钟的鱼就去捡吧。就便宜了，所以现在好多人问我，开普敦的人问我现在是几点钟了？美国人都问我现在是几点钟了？我说，现在我看还在12点，还在中午12点，还没到下午5点。”

　　在低谷中未雨绸缪，寻找机会的并不仅仅是航运公司。作为全球海运峰会的主办者，中国国际海运网在为业界人士搭建平台的时候，也不失时机的展示着自已的空间。

　　中国国际海运网CEO康树春：“就整个市场在萎缩，人们的思想在发生改变，他需要找什么呢？找更好的运价，更好的服务，更好的经营模式，而且在目前的全球的市场里面，资源为王，谁能把握资源，谁就是赢家。那海运网就是一个资源的整合者，我们能够把全国各地的集装箱货运集结到我们这边来，虽然全球或者中国大的量在减小，但是由于市场的紧缩，我们的比例，反而会增加，我们自身的比例反而会增加，这样对我们来讲是一个很好的契机。”

　　在整个行业的一片肃杀寒冷之中，有人看到的却是一片春意盎然。王祖温，大连海事大学校长，在这两个会上他也忙得不可开交。会议期间，经常有国内外的航运企业到他的学校参观，洽谈合作。

　　大连海事大学校长王祖温：“根据他们国际几个权威机构的预测，是2015年的海员缺口刚才看了数字应该是两万多人，2010年应该缺口是1.6万，这个高级船员现在肯定全世界是短缺的，我们中国培养船员，目前就自给自足应该是还差不多。但是现在国际大公司来要人，所以显得我们就不够了。”

　　王祖温说，前几年航运市场火爆，许多中国的海员都被聘到外国大公司去工作。他们学校的毕业生常常是三个单位抢一个人。今年虽然航运市场疲软，但他一点也不愁。因为，一些公司正是趁这个时候来网罗和储备人才。这一天，正赶上世界著名的航运公司NYK日本邮船到学校为学生颁发奖学金。

　　日本邮船株式会社社长宫原耕治：“现在高级船员缺乏是世界性的问题，、我们在这开设奖学金，从广泛的角度讲希望能为中国的海运人才的培养做出一份微薄的贡献，当然了其中也有一部分10个人左右，在我们公司工作。”

　　而国内的一些航运公司也在这个时候招兵买马。

　　国投远东航运有限公司总经理骈自然：“前几年因为航运火爆，各种成要都在增加，像比如说船员，像招到高素质的船员比较不容易，而且成本比较高/000345近期我们就从大连海事大学招了不管是管理人员，还是海上的这种船员都招了一大批，，而且分批后面要更加要多招，越是这个时期对人才的培养要更加重视。”

　　在采访中我们发现，无论是航运公司还是港口和船厂，似乎都对航运业及造船业面临的严峻考验做好了心理准备。

　　中国海运集团总公司总裁李绍德：“我们加强大客户的战略和一些大的运输客户联盟，和一些大的船公司互换舱位和组建合作的航线，我相信这个时间会有一定的压力，但是我们已经做好准备，我们会努力的/010350我们有信心，我们认为地球照转生活照过，太阳每一天都是新的，过了冬天明天就是春天。”

　　国投远东航运有限公司总经理骈自然：“这个航运市场可能更加理性化一点，而且有些潜在竞争对手也会减少，同时一些运量和运力不像当初预测的会大量增长，这样对未来，下一个周期，整个对航运运力和运量的平衡要更加合理。”

　　许多业内人士还认为，全球经济的恢复和航运业的再度兴起，中国因素起着很重要的作用。

　　日本邮船株式会社中国总代表伊藤隆夫：“铁矿石的运输量主要取决于中国这个买方的态度，所以一旦这个铁矿石又重新开始运输，那价格又会反弹，未来还是取决于这个买卖双方的这个态度，在这个问题上，中国起到一个主导作用，相信中国还是会引导世界经济的发展。”

　　中国远洋运输集团总公司总裁魏家福：“中国因素是世界海运的引擎，发动机，就是因为中国改革开放，经济迅速发展，在经济全球化的情况下，中国过去的贸易交往，货贸易非常得急速增长，那么对于航运需求是非常巨大的。”

　　从9份以前的火热到现在的迅速降温，世界航运乃至造船业可谓冰火两重天。而身处其中的人们越来越明白，2008年，这场惊涛骇浪是在所难免的。但正像中远集团总裁魏家福所说，每一次市场波动都是一次重新洗牌，大浪淘沙，留下来的只会变得更加睿智和强大。现在，信心最重要！好，感谢收看本期节目，我们下周再见！

　　策划：姜诗明

　　本期主编：于浩 刘宝恒

　　编导：张菁 傅丹 吕振华

　　摄像：柏松