荆楚网消息 (记者刘畅)青山作证天路开，百年长梦今朝圆。6月30日晨，苍茫大雾中的湖北省恩施州野山关火车站汽笛声声，欢声笑语响彻山谷，宜万铁路正式铺轨进入巴东境内，这标志着恩施土家族苗族自治州没有火车的历史至此结束。

　　“一辈子作梦都没有见过真的火车！这条路我们恩施人盼了几千年！”铺轨当天，附近的山民们扶老携幼，杀猪宰羊，用当地最盛大的民族仪式庆祝火车开进恩施山区。孙中山曾经在《治国方略》中详细勾画了宜万（川汉）铁路的路线。宜万铁路线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市（区），贯穿武陵山区腹地。其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。这条铁路是我国“八纵八横”铁路网中沪汉蓉快速通道的组成部分，也是一条贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。

　　据了解，宜万铁路按单线预留复线施工，电气化铁路标准设计，今年年底铺轨将延伸至恩施州城，明年正式通车。全线开通后，从恩施出发，到武汉和重庆都只需3个多小时，过去交通闭塞，贫穷落后的恩施州将同时接受两大经济中心的近距离辐射，对于推动湖北省西部地区大开发，提高川渝和鄂西东出外运能力，加快恩施州等民族地区经济发展都具有十分重要的意义。

　　背景资料：迄今为止，我国施工条件最为艰难的一条铁路

　　“蜀道难，难于上青天！”作为古蜀道中最艰险的南部通道，鄂西山区的复杂地势成为施工遇到的最大难题，宜万铁路成为迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。

　　宜万铁路是迄今为止我国施工条件最为艰难的一条铁路。在人们印象中，我国铁路建设史上最为艰难的铁路线，早期有我国援建的非洲坦赞铁路，上世纪有南昆、内昆、成昆三条线，而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比，宜万铁路的难度还能超过它们？令人意外地是，回答竟是肯定的。

　　在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。 鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一，宜万铁路就位于渝东、鄂西地区，地形条件特别恶劣，铁路沿线山高坡陡、河谷深切，岩溶地貌发育，构造复杂，不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。

　　铁路全长377公里，桥隧总长288公里，占全线总长的比例高达74%，居世界铁路之最；工程总投资225.7亿元，每公里造价约6000万元，是青藏铁路的两倍以上；在宜万铁路上，3公里以上的隧道为20座，10公里以上的隧道为3座，数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里特大隧道中，宜万铁路就占了3座，这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路；线路两次跨越长江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑，外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤，地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座，往往是这里刚出隧道，不到二十米远处就又要开山，连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站，其中有8座是建在桥洞或隧道中，其艰险可见一斑。

　　全长2600多公里的京九（北京至香港九龙）铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间却达5年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有1000万元左右。

　　无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说，坦赞铁路也只能算是“小儿科”。 宜（昌）万（州）铁路2009年底前建成通车，届时，武汉人可坐火车到恩施、巴东、建始等鄂西地区然后则可进入重庆、四川等地，比起现在绕行襄樊、安康进入缩短了大量时间。