2010年1月15日，成都春熙路，依旧繁华热闹。地下25米，一个长80米、直径6米多的庞然大物正转动巨大刀盘缓缓向前掘进。地铁2号线盾构机，正穿越成都最繁华的春熙路。此时，有着8年驾驶盾构机经验的龚晓林同时紧盯着七八个电子屏幕上的数据，双手不时调整面前数十个按键、旋钮。穿越成都最密集建筑群，他不敢有丝毫疏漏。

　　“第一个吃成都地层螃蟹”的司机

　　2001年，广州，刚过完春节，27岁的龚晓林便从一名机械设备制造工人跨入盾构机司机行列。“当时是因为工作需要，没什么特别原因，之后跟随外国技术人员学习操作，一干就是8年多。”

　　简单的原因、简单的过程、简单的工作，龚晓林仿佛也“简单”起来。“也没什么好说的，都是在隧道里，除了上班就是休息。当盾构司机8年多，我只有3年春节回了家，呆了3天。一周以上的休假两次，一次是老婆生孩子，一次是父亲生病住院。”

　　2005年年底，成都地铁1号线开建，火车南站至省体育馆站由中铁隧道公司负责修建。作为成都地铁试验段，龚晓林成为“第一个吃成都地层螃蟹”的盾构司机。

　　2007年12月18日，龚晓林清楚地记得到成都的日子。“我是四川人，现在把家都搬到成都了，家乡修地铁，我咋个不激动嘛？”

　　“十二罗汉”每天入地12小时

　　班长，一名主司机加上一名土木工程师，两名机车操作手，一名注浆师，管片拼装4个人，负责管线延长的2人。龚晓林和工友们戏称班组为“十二罗汉”。

　　1月15日上午8时，“十二罗汉”又走进地下25米，步行一公里多接班。主司机对主司机，土木工程师对土木工程师，注浆师对注浆师……交接十分仔细，“因为今天要穿越春熙路步行街。”

　　已经记不得穿越了多少栋建筑，挖掘了多少公里隧道，“没有数据、只有经验。”龚晓林一如既往地仔细检查盾构机各个设备，“跟驾驶汽车一样，出发前检查车况是必须的。”

　　“达到掘进条件，开始掘进。”一声轻吼后，马达开始轰鸣，油泵开始运转，直径6米的刀盘徐徐转动。盾构机以每分钟40～60毫米的速度推进，这是对地层影响最小的速度，还可以保证填充注浆及时。在掘进30到40分钟后，盾构机停了下来，安装隧道管片，延伸各种管道，当紧固螺栓打完，一个循环才完成。此时隧道仅完成了1.5米。

　　“我们的工作时间是从上午8时到晚上8时，虽然是12个工作小时，但工作强度并不大，因为当主司机掘进半个多小时后要等后续管片安装，这时是可以休息的。”龚晓林笑着说，盾构机太贵了，5000多万元呢，只有24小时“工作”才能发挥最大价值。

　　操作机器、看专业书、聊天

　　到了中午，运送土石的机车带来了午饭———两荤两素的盒饭。坐在盾构机走道上，吃着已经有点凉的饭菜，大伙聊了起来。

　　“我们在底下只有三件事，操作机器、看专业书、聊天。”不过龚晓林说，公司设立劳动竞赛，可以帮助大家把工作注意力转移到施工上，而且每次穿越的地层都不同，所以每天都很新鲜，这样也就不无聊了。

　　地下挖土，却没有想象中的尘土飞扬，除了盾构机本身自带的降尘设备外，成都地层本来就含水较高，挖出来直接是泥砂了。

　　直径1米多的大管道把洞外的新鲜空气带到盾构机里，并不闷。可当记者在地下呆了1个多小时后发现，除了机器以外，再没有其他事情可做。

　　晚8时过，一天的工作结束，“十二罗汉”又回到地面，这时，天已黑了。“离穿过春熙路步行街只有几米了，很顺利，地面监控也不错，没有出现沉降。”龚晓林上来后又一次核对挖土量数据，这是他多年来的习惯。

　　春熙路至天府广场 已穿越3建筑

　　成都地铁1号线建设前，地层勘探，25米深，挖出了大量砂卵石。“成都是典型砂卵石地层，有太多卵石了，地铁1号线掘进过程中，我们发现过最大的鹅卵石直径70厘米，其他大部分也都是20厘米左右。”

　　盾构机在砂卵石地层掘进，操作中有什么不同呢？“挖掘土方量要更精确控制好才能保证地层稳定。”另外，与广州泥岩地层不同，盾构机在成都砂卵石地层中掘进需要更大的推力———1300吨推力。而在广州的泥岩地层，推力一般在1000吨。

　　用“开弓没有回头箭”来形容盾构机掘进很恰当，地下掘进，没有“倒车挡”，所以龚晓林一直很小心。他们负责的春熙路站到天府广场站，全长1256.3米，现在掘进的是右线，已穿越3栋建筑，“全线有20多栋建筑，在到达天府广场站前，每一米掘进都要小心。”

　　据介绍，此次盾构机将依次下穿红星路下穿隧道、春熙路步行街、天座地下商城，到达天府广场。这里是成都城中心最繁华区域，未来，地铁通车后，这里会更繁华。

　　本报记者 张强 摄影 王效