本报记者 张雷 陈云朋

　　上海出租车行业拥有4万余辆出租车，近10万名出租车司机，被誉为“上海城市文明的光荣传播者”。与上海相比，哈市出租车行业无论在规模化经营、规范化管理以及服务理念和服务方式上，都存在不小差距……近日，记者带着哈埠出租车行业存在的诸多“顽疾”沪上寻“方”。

　　对症开方:哈站前秩序混乱、“黑车”泛滥、“蹦得快”宰客、绕道拒载等问题成为哈市出租车行业存在已久的“顽疾”，记者从上海市出租车管理处了解到，上海也曾饱受此类问题困扰，但经过行业主管部门、出租车公司等多方努力，已得到有效控制。

　　哈埠症结：站前秩序混乱

　　上海攻略：出租公司协管“火车站”

　　哈站等交通枢纽的出租车运营管理多年来成为一个“顽疾”，处理此类问题时，上海的行业管理部门采取了适度“放权”、自管自律的做法。每个地点都有一两家公司协助机场或火车站进行调度：锦江负责虹桥机场、大众和巴士负责浦东机场、强生负责上海火车站、海博负责上海南站。

　　哈埠症结：“黑车”屡禁不止

　　上海攻略：“克隆车”刷卡就“露馅”

　　记者从上海市城市交通行政执法总队了解到，上海市黑车主要集中在郊区，而市区内“克隆车”比较多。市区内的黑车大多克隆大众、强生等大公司的牌子，但由于上海市强大的公交卡系统支撑，此类克隆车不能刷公交卡付钱，所以很容易辨识。

　　哈埠症结：“蹦得快”扰乱市场

　　上海攻略：司机卡“卡”住“蹦得快”

　　对于屡让哈市管理部门头疼的“蹦得快”，上海市交通港口局相关负责人介绍，上海每位出租车驾驶员都有一张司机卡，卡内有密码，只有用这张卡能启动计价器。但计价器有启动的时限或车次限制，到了相应的时间或车次，计价器会自动关机。驾驶员须通过司机卡，将计价器内储存的金额、车次等信息通过公司的计算机传递给结算中心，计价器信息清空后，方可重新启动。公司就可以有效控制好计价器，避免安装“蹦得快”等问题的发生。

　　哈埠症结：绕道拒载司乘纠纷多

　　上海攻略：绕道拒载有“迹”可寻

　　如何解决绕道拒载等司乘纠纷一直是困扰哈市行业管理者的难题。“绕道、拒载等纠纷也曾令我们公司十分头疼，但我们随后有针对性地研发了‘轨迹回访’系统，监督人员通过该系统可以清楚地看到司机从载客地点到目的地的全路线，甚至途中踩了几脚刹车、等了多久红灯都一目了然！”强生公司办公室主任程林说。

　　记者点评 上海的经验告诉我们，将行业管理寄望于短时的战役类严打、严查只能治标不治本。细化的长效机制才是出租车行业健康、有序发展的保障。

　　深度调查

　　“品牌”战略“摧城拔寨”

　　金光伟是强生出租车公司的哥，曾当选上海市劳模。金师傅告诉记者，他原来在一家小公司开出租车。大概10年前，他所在的小公司被兼并，后来他加入了强生，每天生意比以前多做100多元。“在上海，一些小公司的车子跑半天也没拉上几趟生意的情况很多，而五大品牌的出租车却往往供不应求。”金师傅介绍。

　　“上世纪90年代中期，是上海出租车行业群雄纷争的‘战国时期’，公司普遍规模较小，服务质量差，市民意见大。”上海交通港口局黄晓勇处长说，当时市委、市政府决定引导出租车行业走规模化、品牌化发展的道路，经过兼并、重组，一批拥有上千辆出租车的大公司脱颖而出。

　　现在，大众、强生、巴士、锦江等五大公司出租车数量占全市总量的60%左右。为了和“五巨头”抗衡，18家中型出租汽车企业也结成了“蓝色联盟”，以统一标志、统一标准为乘客提供服务。剩下的小公司则结成了“红色联盟”，管理部门经过严格考核培训，允许其中的优质服务车辆装成统一的法兰红色。

　　记者点评 上海的出租车公司以良好的信誉和规范的服务，赢得了人们信任，上海人已经形成了打的认品牌的风气。而在哈市，市民对于所谓的大公司品牌还没有广泛接受，哈埠出租车公司品牌化发展的道路才刚刚起步。

　　管理和服务“两手硬”

　　记者乘坐一辆上海市出租车，车上有少许香烟味道，随口问了一句：“师傅刚抽完烟啊？”这随口一句，让出租车司机解释了足有3分钟，直到记者认同——烟是上一位乘客抽的。出租车司机之所以紧张，是害怕被投诉，一旦乘客投诉，他们将面临重金处罚及可能停运学习的成本代价。

　　上海“的哥”并不好当，《上海市出租车服务规范》规定：座套不整洁乘客可以拒付，司机不着统一识别服乘客可以拒付，司机在车内吸烟、打手机乘客可以拒付……

　　与严格、细致的管理制度相对应的，是出租车公司为员工提供的各种人性化服务。以上海大众为例，有严格的培训制度，内容包括法律法规、地理知识、企业文化、城市的历史自然情况等。有的分公司还设立了福利性食堂，24小时为司机提供价廉物美的饭菜，服务基地可以提供车辆清洗、保养，驾驶员休息、阅览、洗澡等，还为司机缴纳养老保险、公积金、失业保险、医疗保险等。

　　记者点评 上海出租车司机非常珍惜自己的岗位和公司品牌形象，让乘客满意已经成为一种与切身利益相关的自觉行动。这种利益捆绑机制在哈尔滨市尚没完全形成。

　　政府与司机间有条“缓冲带”

　　一位上海同行教给记者一个在上海打车的“窍门”，就是尽量别打“BX”开头的车。

　　目前，上海有约不足1000辆车号为BX打头的个体出租车，主要是由于20年前为解决当时出租车运力不足，给一批个体户发放了出租车车牌和营运证。其余的出租车均为公司所有，聘用司机。

　　上海出租车的这种运营模式始于10多年前，上海市出租车管理处杨处长介绍，上海市为整顿规范出租车市场，规定个体车必须挂靠有营业资质的出租车公司才可以运营，除每月2000元左右的管理费外，自行承担其余所有费用。但据业内人士介绍，实际上允许个体车挂靠的都是小型出租车公司，对个体车的管理很弱。

　　记者了解，哈市的士虽然属出租车公司，但购车费用由的哥支付，的哥还得每月上交“份子钱”，这种方式往往是一包了之，后续管理难以到位，更别说细致的管理制度。“车子卖给司机，经营权还在企业，风险几乎全部嫁接给驾驶员，对于行业来讲无异于放弃了管理……”上海强生出租车公司办公室主任程林说。

　　深谙出租车行业的程主任给记者算了笔账，以哈市为例，新柴油捷达车上线约25万左右，产权归个人，出租车8年报废，每年折旧3万多；保险每年8000元左右；公司每个月收走1800元左右，每年2万多元；加起来每年支出6万多元。也就是说，车主每年赚回6万多元才能保本。扣除休息、修车、事故等时间，按每年330天算，卖手腕子的司机“份子钱”大约在4万多元，车主还要自己开夜班，把剩下的2万元成本赚回来。

　　“为了追逐最大利润，包车的“二老板”的哥甚至是“三老板”的哥会不惜选择拒载、挑活等形式，最终伤害了消费者，带来了行业从业人员素质低下和服务质量持续下降的恶性循环”。

　　记者点评 一位不愿透露姓名的哈市出租车公司经理坦言，聘用司机一旦出现事故，公司将承担大部分甚至全部责任，企业不愿承担“风险”。一个很迫切的问题是，哈市管理者面对的还是大量个体出租车，两者之间没形成一个有效运作的缓冲带———按市场化运作的出租汽车企业。

　　要看得见“政府的手”

　　“里程利用率”，是记者采访哈尔滨大众出租车公司经理夏斌时听得最多的一个词，简单说就是搭载乘客行驶的有效里程数与总里程数之比。夏斌告诉记者，2010年4月份该公司的里程利用率为44%，而上海大众出租车公司则达到了70%。

　　据了解，目前上海出租车基本都安装上GPS系统，这套价格不菲的系统主要功能就是收集车辆运营和路况信息等数据。“乘客下车前司机一按计价器，这一趟生意的运营时间、距离、路线等数据就到了控制中心。经过分析，我们很容易掌握到，现在上海出租车的里程利用率在65%到70%的合理区间。”上海出租汽车管理处杨处长说。如果数值不在合理区间内，政府部门就会采取相应措施进行调整。

　　记者了解到，上海行管部门每月定期公布出租车“违法排行榜”，向行业发出通报，在“上海城市交通”政府网站上公布。对一个月内违法率，即违反《上海市出租汽车管理条例》的案件次数占公司车辆数百分比超过4％的公司，予以警告；对连续两个月违法率超过4％的公司，将上门检查整改并依法作出行政处罚。根据上海市出租汽车企业诚信考核规定，严重违法事件记入该企业诚信档案，将对公司的业务发展、购并和经营产生影响和限制，严重失信的公司将被淘汰出局。综合得分较高的企业，政府以允许其在郊县设立分公司经营等方式进行奖励。

　　记者点评 公共交通行业带有公益性，不能单靠市场“无形的手”调控，出租车行业的规范发展过程中，政府是不能缺少的重要角色。政府应及时掌握行业发展的动态情况，适时调整政策、采取措施，为出租车创造良好运营环境。