【深圳商报讯】(记者 万红金 实习生 李冬冬) 昨日，市发改委公布了对于地铁票价调整的三个方案，消息一公布，引起了社会各界的广泛关注。“但愿新价格能够科学、合理”，许多市民和网友发表对地铁票价调整的看法，也有一些听证代表认真研究了方案之后表达了自己的想法。  

　　市民：还是担心价格上涨

　　昨日，记者随机采访了20位市民，家住南山区的潘女士表示，她看了公布的收费方案之后就觉得有点复杂，总之不能比现在的一号线那个收费标准高，她每天搭的路程也不是很远，现在那个方案的起步价就已经很高了，有点接受不了。

　　家住在宝安西乡，而在南山科技园工作的黄琳博说，如果是按照新方式收费的话，从西乡到科技园起码有18公里，这样算起来起码要用8元，来回就要16元了，一个月耗在交通的费用也大大地增多。

　　家住南山区桃源村的李女士说，现在有了地铁，就是好，起码不用去挤公交了，而且不会堵车，至于价钱方面，没有多大的意见，在一个合理的范围内都可以接受。

　　在记者采访的20位市民中，有7名是有车一族，他们对于地铁票价调整的关注度不高，但是还是有3名表示，他们乘地铁次数比较多，希望价格调整不要太高，另外13名中有10名表示还是担心价格上涨，会增加他们出行的成本。

　　网友：希望能够打破逢听必涨的常规

　　深圳地铁票价方案一公布，也成为网友们热议的话题。网友“沧海一声笑”说，“我每天出行都要用地铁，从少年宫坐到深大，票价为4元，用深圳通还可以相应地打折，这个价钱我可以接受，但是如果换了按里程来计算票价的话，我敢保证4元一定坐不了，起步价就已经那么高了。”

　　网友“梅山戈”说，以前水费、电费、公交车费、的士费，举行了很多次的价格听证会，逢听必涨已经成为了大家的习惯思维。深圳的许多创新在全国领先，得到国人的认可，这次的价格听证的调整能否作为一个创新，听而不涨呢？深圳的经济实力也不错，能不能够向北京看齐，来个一票制，推翻这三个方案，真正让老百姓受益呢。即使调整，也应该比现行地面公交费用要低一点才好。

　　网友“红蚂蚁”说，票价资金来源可以多样化，不要仅仅局限于从市民那里收取，例如深圳地铁可以引进广告票，把广告打到地铁票上，让广告赞助商负担一点，让市民真正得到实惠，便宜乘车。

　　听证会代表：科学合理制订地铁价格

　　记者昨日也采访了几位听证会消费者代表，他们在分析了三种方案之后也表达了自己的看法。

　　在深圳巴士集团第三分公司工作的王博表示，新方案的“合理分担原则”“同网同价原则”“递远递减原则”“不高于一期工程票价的平均费率”是一个很好的着落点，这说明机制的运行发生了变化，体现了地铁的可持续发展，但是这些方案只是笼统地表现了票价，并没有给出一个实质性的数据，也没有与一期工程的票价展开一个鲜明的对比，这样不够公开透明，迹象就是明显会涨。

　　在广东华商律师事务所工作的滕琛表示，这些方案的优点在于取消了按站数计算收费，取而代之的是按里程计算收费，缺点在于考虑因素太单一，考虑的变量过于简单，地铁票价应按时段的实际需求来制定才是趋之合理的，如早上7时到9时和下午18时是上下班高峰期，消费弹性小，上班一族是固定了搭地铁的，那么这一部分的人对于价格的敏感度是很高的，所以这个时段应该最便宜，才真正体现地铁是一项民生工程。而晚上23时以后，选择搭地铁的一般都是出去玩或者喝了酒不开车的消费者，这个弹性需求大，就是说地铁照常营运，却是为这么少数人服务，所以这个时段的票价应提高。

　　在广东国晖律师事务所工作的申玉峰表示，地铁运营制度存在着很多的问题，第一是对地铁的定位，在推行低碳生活的今天，究竟它是市民的便捷工具还是运营公司的赚钱工具；第二是地铁的亏损是否只能通过涨价去弥补，如果政府管不了，那么可通过招标的方式找企业公司来管理；第三是对于地铁的亏损，是不是涨价就是唯一的解决方法，据统计，2009年地铁的运营收入要比2008年的多40%，而地铁公司的员工人均年收入为6万多，比深圳人均年收入要高出很多，深圳人均年收入大概只有4万左右，那么这其中反映的问题就显而易见了，再且，合理的运营水平是根据成本去决定价格的。

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　　国内外城市地铁票价

　　深圳地铁票价要调整了，而其他国内外城市对于地铁票价是如何确定的，有没有什么原则和方法是深圳在调整和制定票价中可以参考和借鉴的？昨日，这成为了网友们相互咨询和讨论的一个话题。记者也搜集了一些资料，对国内外城市的地铁票价作一个介绍。

　　——东京。东京都市圈是世界轨道交通最为发达的地区之一。至2009年，东京轨道交通线路里程约为2369公里，其中地铁约304公里，JR(包括新干线)约为939公里，私营铁路(包括单轨铁路)约为1126公里。东京地铁采取的是计程票制，实行“递远递减”，不同地铁公司计程票价不相同。东京地铁是亏损，政府一般采取对地铁企业实行政策性补贴措施。

　　——首尔。首尔地铁有9条线路，总长度362公里，加上连接市区与郊区的轻轨，共530公里。首尔也采用里程计价收费，实行“递远递减”，10公里以内1000韩元(约5.7元人民币)，10至40公里每递增5公里加100韩元；40公里以后每递增10公里加100韩元。首尔地铁目前存在较大亏损，由政府提供运营补贴。

　　——新加坡。新加坡城市轨道全长118.9公里，地铁公司实行和公共巴士一体化经营，整体运营有赢利。地铁采用计程票制，在成本合理增加的情况下定期作出调整，票价收入至少能够弥补运营成本，政府不对企业进行运营补贴。

　　——巴黎。地铁总长221.6公里，票价采取分区制，即按同心圆分为8大区域，每个区域内的票价一致，数字越大距离巴黎市中心区就越远，从巴黎城区出发到该区的票价就越高。票务收入无法弥补运营成本，政府实行政策性补贴，补贴的特点之一就是政府对沿线企业进行征税。

　　——北京。2007年10月，北京地铁采用全线网单一票制，票价2元／人次，票价较低，无法弥补运营成本，需要政府补贴。2009年，北京市补贴轨道交通运营成本约15.2亿元，另外补贴常规公交约104.2亿元。

　　——上海。上海现在的票价方案为：起步6公里以内3元，之后每10公里加1元。

　　——广州。由以前的分段计票制改为里程计票制，起步4公里以内2元；4至12公里每递增4公里加1元；12至24公里每递增6公里加1元；24公里以后每递增8公里增加1元。政府增加对公交票价优惠的财政补贴，2010年对公交地铁票价优惠的财政补贴预算从2009年6亿增加到9.1亿元。

　　——香港。港铁作为一家上市公司，根据市场竞争情况，采取弹性票价机制，车票种类很多，有八达通、单程票、月票／日票、旅游票、纪念票等，并采用“轨道＋物业”经营模式，经营状况良好，还能够给股东一定的回报，不需要政府补贴。

　　(深圳商报记者 万红金 实习生 李冬冬)