早高峰又堵
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城西干道堵上了，要上大桥，必须排20分钟的队；城东干道的车流也特别多，特别是从双桥门立交涌来的进城车流，要下到龙蟠中路上，也必须要经过一段时间的等待……昨天是一个星期的开始，南京的道路又出现了“周一拥堵”现象。在快速路发生的多起追尾事故，是昨天拥堵的原因之一。记者调查发现，随着城市快速化交通的不断推进，必不可少的高架和隧道，也屡屡成为城市道路新的堵点。专家建议，要解决这个问题，须在预警、应急两个体系上加以配套和完善。□快报记者 朱俊俊
这回是高架和隧道
■小碰擦不及时撤离现场，又造成大堵
■快速内环路设计有缺陷，遇堵更脆弱
现场
小碰擦“赖”着不走
又撞上了！
昨天早晨7:20，在城西干道集庆门隧道由南向北入口，一辆标致307撞上了一辆北京现代伊兰特，由于隧道本身车流就很多，车速并不快，追尾事故让两辆车受损并不严重。但两位司机下车后，还是对骂了起来。标致司机虽然知道撞别人的车尾，自己要担全责，但还是有点不甘心，“走得好好的，谁让你急刹车！”伊兰特司机得理也不让人，“你跟车这么紧干嘛，有本事你飞过去！”
在附近路段值勤的交警及时赶到了现场，要求两位司机快速把车开走，撤离现场。这起小小的追尾事故，前后耽误了5分钟左右的时间，让进入隧道的车排起了长队。根据南京市交通指挥中心的监控探头显示，7:30左右，在事故发生后不久，集庆门隧道入口就出现了拥堵，车辆一度排到了赛虹桥立交上。
7:40左右，在城西干道汉中门高架上，也发生了一起碰擦事故。一辆车在变道时，尾部与后面的一辆车发生碰擦。由于是实线变道，前面的这辆车承担主要责任。但城西干道单向原本就只有两股车道，这起碰擦事故占据了一股半车道，后面的车又排起了长队。
昨天早晨的城东干道也发生多起碰擦和追尾事故。在双桥门立交由南向北进城方向，接近象房村路路口附近，一辆右转变道的车辆与一辆下桥直行进入龙蟠中路的车辆发生碰擦。
根据规划，从1996年开始，南京就有计划地推进快速路建设。南京城市快速内环由城西干道、城东干道、纬三路、纬七路组成，全长20多公里，在40平方公里的主城，搭出一个井字形骨架，骨架节点分别是新庄、双桥门、赛虹桥、古平岗四大立交。根据政府部门的测算，驱车上井字形快速内环，绕南京城一圈，只要不到半小时，横穿、纵贯南京城分别只要5分钟、8分钟，市区上高架出城也只需要15分钟。
这个减缓小汽车对城市交通的冲击、调整主城、新区功能的井字形快速内环，现在却遇到了瓶颈。每天早晚高峰的时候，快速内环不再快速，即使在没有发生事故的情况下，也由于车辆增多等原因，只能以低于20公里的时速前行。半个小时绕内环一圈的梦想已经无法实现。
分析
一股道被占，另一股道等于零
频发事故的集庆门隧道还让城西干道很不好走。“城西干道在原本的规划中，并不属于快速通道。”南京市交管局一位专家告诉记者，城西干道原先只是作为一条主干道来设计的，双向只有4车道，单向2车道。一旦发生事故之后，事故车辆至少要占据一股车道，通行效率就下降了50%，而后面的车辆必须变道才能继续通行，变道的过程中，通行效率又会下降25%，所以，城西干道一有风吹草动，通行能力最多就剩下了四分之一。而城西干道早晚高峰的时候，每小时车流量在5000辆左右，一股车道受阻，只需短短数分钟的时间，车辆就会排长队，所以城西干道2-1=0的负效应非常明显。
而城东干道也有类似的情况，虽然城东干道的路幅略好一点，是双向6车道，但一旦发生车祸或者车辆抛锚，后面的车就基本走不起来，通行能力下降也非常明显。为了解决这一问题，南京在全国首创“轻微事故快速处理机制”。“我们把这种处理机制归纳为一句话，就是‘车能动、人未伤的交通事故，必须自行协商撤离现场’。”南京市交管局一位负责人告诉记者，如果由于不及时撤离现场，导致路堵的，交警不但会对原有的交通违法行为进行处罚，还要另外罚款200元。
事故快速处理机制对保障道路的畅通起到了很大的作用，现在南京八成以上的事故都是司机双方协商解决。但对一些抛锚或者撞坏无法移动的车辆，该如何处理？“现在的做法是让清障车清障。”一位事故民警告诉记者，就拿城西干道来说，一旦路堵的话，清障车根本就上不去，必须让清障车走反道到达事故现场，所以清障的过程有时候反而也是个添堵的过程。
“其实我们很羡慕上海的做法。”一位交警告诉记者，上海购置了一批大功率的清障摩托车，其实，现在发生事故的一般都是小车，大功率的摩托车完全可以拖走，南京不妨也学习一下。
焦点
井字形快速内环
设计不到位？
而让交警感到奇怪的是，在快速通道上，车速越是慢的时候，事故反而越多。
“这可能和司机的心态有关。”一位事故民警告诉记者，早晚高峰的时候，由于车辆起步频繁，车与车之间的间距会特别近，而且特别是早高峰时段，许多司机也急着上班，心态比较急躁，变道穿插的行为也特别多，所以碰擦事故也会难免。
但在出租车司机田师傅看来，南京快速内环之所以快不起来，另一个重要原因是，“上天入地”的次数太多，“刚下高架又要钻隧道，许多司机会适应不过来。”田师傅告诉记者，他常常跑快速内环，特别是城东干道，变道太过频繁了，比如从九华山隧道出来后，马上就要进入西华门隧道，但许多从九华山出来的车又要开上地面道路，于是在交织段就会多次连续变道，不但影响了通行效率，而且也很容易导致交通事故。
“这确实是一个问题。”交管专家告诉记者，但交管部门其实在管理这段道路时，也采取了应对措施的。比如，有的车辆由北向南要连续进入九华山隧道、西华门隧道以及通济门隧道，在进入隧道之前，交管部门就竖立了指示牌，要求这些上快速内环的车辆靠左行驶，这样当车辆进入交织段的时候，可以无需变道与其他行驶到地面的车辆交织。但有的司机却喜欢在隧道内乱变道，上到地面的时候，再变道靠左行驶，通行效率就下降了。
平交路口太多
但交管专家也承认，南京井字形快速内环确实也有设计不到位的问题，“快速路上地面平交段太多。”这位专家说，根据快速通道的设计规范，所有的通道应当是匝道进出，如现在新设计的纬七路高架，都是匝道通行，经过匝道控制的出入口，只有车辆的分流点和合流点，没有交织点，而现在的城西、城东干道的地面交织段却太多了。拿城东干道来说，从双桥门立交往北，许多去新街口的车辆是下到龙蟠中路上的，但还有一部分车辆却直接右转，经过象房村路后到达城东地区。直行和右转的车辆在地面上交织。城东干道拥堵，和这个节点很有关系。“最好的解决方法是能建一个匝道，通向象房村路，这样地面交织的情形就减少了。”
建设匝道，需要多个部门的联动。交管部门只能在一些细节上做些改变，如在城西干道汉中门路口，下行与右转进入清凉山的机动车交织明显，交管部门于是在交织段设置了长100多米的隔离栏，诱导机动车向前行驶再右转，减少了交织车流。
目前办法
整合路况信息，提前诱导
一旦前面堵车，在快速路上想调头走都来不及，许多被堵在路上的司机只能在车里干着急，“要是早一点知道前面堵，我也不上来了。”
确实，由于快速路本身的特点，两个路口之间的间距会比较大，不像在城区内的道路，前行100米左右就会有一个路口，一旦前面路堵，机动车很方便选择支路街巷绕行，但快速路却不具备这样的条件，堵了就跑不掉。
因此，交通诱导就显得尤为必要。“交通诱导工程，住建委已经立项，不久就可以动工了。”一位交管专家表示，未来快速内环装上交通诱导标志后，驾驶人可以在没有进入快速通道之前，就知道前面的路况。“就拿城西干道来说，一些从汉中路进入快速通道的司机，可以在上海路路口就能看到诱导标志，如果快速路拥堵，司机可以选择其他道路行驶，还有绕道的机会。”
但在诱导标志还没建成之前，过往司机该如何在第一时间获得路况信息。许多开车的人都有一个习惯，上车后不久，就会把车内的收音机锁定南京交通台，收听电台里的路况信息。但让许多司机反感的是，南京交通台的广告特别多，有时等听到一个路况的时候，自己的车早已堵在车流中了，而交通台又是独家获得路况信息的，司机还没有其他的选择。
南京交通设计院的一位专家建议，其实可以由第三方来整合路况信息，因为目前路况信息的来源本来就是多样的，除了交管局的交通指挥平台之外，移动部门也有这个技术，他们会对车内手机进行监控，通过软件来分析道路拥堵情况。还有出租车和公交车的GPS，也能反映出路况。所以，可以由第三方对这些信息进行收集整理，随后出售，如可以通过手机短信的方式发到驾驶人的手机上，也可以出售给GPS导航系统的开发商，由他们及时对车载GPS进行更新和提醒。
另外，国外及北京等国内大城市的快速环线，有不少设有应急车道，一旦遇到堵塞严重的现象，可以进行分流。不过，南京的快速路大多路道较少，当初设计时也没有考虑到这一点，增设的可能性也不大。一旦遇到大规模堵车或突发事故，如何应急也亟待考虑。
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