五、通过有机更新为旧城区注入活力

　　成都在重点发展新城的同时，也应重视旧城区可能出现的衰退问题。旧城区的衰退主要表现为城市环境长期得不到改善，小学、幼儿园等配套严重不足，低收入阶层和流动人口大量聚集，只有一些低端服务业。近几年一些在旧城区的房地产开发虽对人口构成和社区环境产生了积极影响，但从整体看，环境差、配套不足、产业落后的状况没有明显改善。针对这种情况，在旧城区搞大拆大建不是最好办法，可考虑通过有机更新注入活力。上世纪70年代末，清华大学吴良镛教授提出了有机更新理论，最初只是针对北京旧城改造。有机更新理论把城市看作生命有机体，通过有机更新方式去掉旧的、腐败的部分，长出新的内容。近几年杭州大力实施城市有机更新战略，提出了城市形态、街道建筑、自然人文景观、道路、河道、产业、城市管理等七大更新。关于成都借鉴有机更新模式，有几点初步想法：一是有规划、有重点地实施旧城改造，确保每个片区都有发展动力；二是增加公共绿地、全民健身场地等公共活动空间；三是增加小学、幼儿园、农贸市场等配套设施；四是改善道路、排水、环卫等基础设施和街巷环境；五是推动产业更新。

　　六、将农民集中居住区看作田园风光的构成要素，搞好规划设计

　　农民集中居住区既是农民群众的居所，也是田园风光的构成要素，是乡村的景观资源。因此，搞好农民集中居住区的规划设计具有重要意义。川西平原的传统民居和村落具有很高的审美价值，原因是建筑形式和村落布局是千百年自然选择、逐渐进化的结果，能与自然环境融为一体，展现出迷人的宁静、和谐之美。农民集中居住区的规划设计应充分吸取传统民居和村落的优点，通过设计创新，营造同样富有民居和地方特色的田园风光，切不可照搬城市小区模式，避免“千村一面”，缺乏特色。集中居住规划可适度超前，防止仅仅就集中而集中、建成即落后的倾向，让集中居住的品质和水平能经受历史考验。对农民集中居住区的长远发展问题应予以重视。目前农村“空村化”现象日益突出，随着城镇化的推进，未来人口还将继续从农村向城镇转移，农村老龄化问题将愈发严重，农民集中居住区可能面临劳动力不足、老年人聚居和住房大量空置等问题，规划建设应予以前瞻性考虑。

　　七、倡导绿色低碳的交通出行方式，建设公共和慢行交通构成的综合交通体系

　　成都是有名的“汽车第三城”，盛名背后是机动车数量激增、交通拥堵日益严重。值得注意的是，当我们热衷于圆汽车梦的时候，国际先进城市则在努力摆脱汽车的危害，寻求健康生态的交通方式，公共交通、自行车和步行已成时尚。建设世界现代田园城市，我们需要将眼光放得更长远，倡导绿色低碳的交通出行方式，而不是只从单向出发解决汽车拥堵问题。从实践看，特大城市的汽车拥堵问题是无法根本解决的。众多特大城市的经验表明，道路越宽，汽车越多，交通越拥堵。如果沉迷于用工程设计解决交通拥堵问题，大量修建高架路、立交桥等“畅通工程”，城市将变成为汽车而不是为人设计，空间将越来越不人性化和生活化。交通不仅是工程技术问题，更是环境和社会问题。面向未来，根本出路在于建设公共和慢行交通构成的综合交通体系，解决好大多数市民的出行问题。去年以来，北京、武汉、济南、海口等城市纷纷出台慢行交通规划。济南明确提出建设“公交+慢行”的交通体系；海口计划建设步行、自行车绿色通道系统，将海景、江景、山景、公园绿地等连接起来，形成一条东起南渡江大桥，西至火山口地质公园的慢行交通“绿色长廊”。关于成都的综合交通体系，更加人性、更加低碳、更具前瞻或许应是题中应有之义：一是轨道交通规划先行，建设地铁、轻轨组成的覆盖全域成都的轨道交通网络，为多中心、组团式、网络化、超大型的新型城乡形态提供快速公共交通支撑；二是加强慢行交通规划和建设，确保非机动车道和人行道的宽度、连续性和舒适性；三是加强公共交通与慢行交通的衔接，在地铁口、公交站设置自行车停车场，提供自行车租赁服务；四是建设非机动车绿色通道。

　　非机动车绿色通道源于美国19世纪60年代出现的公园道。在公园道的基础上，上世纪60年代威廉H.怀特提出绿道概念，主张在城市中建立非机动车绿道系统；70年代丹佛实施了北美第一个较大范围的绿道系统工程。非机动车绿色通道的理想模式是依托生态绿地网络覆盖整个城市，然后向郊区延伸，通往风景区和遗产地，连接休闲游憩和遗产保护网络，构成覆盖城乡全域的非机动车绿色通道网络。按照这种设想，人们可以从城里骑车沿着绿色通道到各个风景区和遗产地旅游，沿途饱览美丽的田园风光。成都可先沿府南河、沙河、清水河等河流建设示范性的非机动车绿色通道，然后连接各个公园和湿地以及近郊景点，再向远郊延伸。每个区（市）县都按规划建设，最后连接起来就形成覆盖全域成都的非机动车绿色通道网络。

　　建设世界现代田园城市是一场历史性的伟大实践，应有超前眼光并广泛借鉴国内外先进的城市发展与规划建设理念，再结合实际创造性地予以运用，世界现代田园城市的美好图景才能逐步变为现实。