专家认为，在深圳地铁三种票价调整方案中，要么短途涨，要么长途贵，“三套方案都不实惠”。鲁力摄

　　南方日报讯上周五，备受关注的深圳地铁票价听证预备会举行，深圳市发改委公布了3套调价听证方案和成本监审报告。深圳地铁“亏损说”究竟如何?深圳地铁成本为何居高不下?由于成本监审较为专业，本报昨日专门请资产管理专业人士、深圳公共预算观察志愿者吴君亮对其进行了解读。

　　在浏览地铁调价听证方案的成本监审部分后，吴君亮表示，在地铁成本的3大部分———运营成本、固定资产折旧和利息中，折旧和利息的比例略高；同时，成本监审中依然可以看到在个人福利的模糊地带有重复计算费用的问题。

　　再者，以日均客运量为基础计算的人公里全成本与使用地铁人数息息相关。

　　“乘坐地铁人数扩大一倍，地铁成本就会减少很大比例。”吴君亮说，目前深圳地铁尚处于大规模建设阶段，日均客运量低于其他城市的地铁甚多，地铁亏损或与地铁使用率太低有关，而“未来地铁线路增多，势必带来日均客流量的增大，地铁调价是否可以缓缓再说”。

　　站间距分布不均致现行票价无法沿用

　　深圳现行地铁票价是实行“按站分段计价票”制，即相邻两站为一区间，四个区间为一段。起步价2元，可乘坐三个区间，后每进入一段增加1元，全程(指罗湖站至深大站)收费6元。目前，票务收入能够弥补运营成本(即包括工资及附加费、运营能耗费、维修费、营运费、管理费等5项)。但随着地铁二期开通后，现行票价则开始存在问题。

　　市发改委表示，主要是线路特征发生较大变化:一是站间距分布不均衡，二期线路主要联系原特区内外及各城市组团，原特区外站间距相对较大，原特区内则较小，导致最短站间距仅0.6公里，最长站间距则达到3.9公里；二是平均站间距变大，一期的平均站间距约1.1公里，二期的平均站间距则增至1.5公里；三是线路长度大幅增加，最短线路4号线长20.5公里，最长线路3号线长41.6公里。

　　而二期线路特征的改变导致现行票价如果仍“按站分段”计价则有失公平，也不能体现“递远递减”原则。为此，市发改委称，地铁一期采用的区间数量代表里程的办法已不再适用，拟改用按里程分段计价票制，里程分段计价则按1元加价。

　　“深圳地铁一期工程平均站间距约1.1公里，按里程折算的起步价为2元乘坐3.3公里。因此，‘起步价’定为2元，起步价乘坐4公里或3元起步价乘坐6公里。按里程折算的深圳现行里程价为1元乘坐4.4公里，那调价后，如果是2元起步，则1元乘坐4、6、8公里或5、7、9公里，实行递远递减。3元起步，则1元乘坐10公里”。

　　“数据提供很充分，基本都能看明白”

　　对于此次地铁票价调整听证方案的成本监审数据部分，吴君亮认为，此次比今年1月深圳水价听证时的成本监审要好，“数据提供很充分，基本都能看明白”。

　　首先相比于水价听证时，地铁票价成本监审中有了地铁公司的人员数量，再者提供了运营收入和资源收入等收入情况，“这在之前的水价听证成本监审中是没有看到的”。

　　不过，吴君亮也表示，这次地铁调价的成本监审中依然可以看到地铁公司费用重复计算的部分。以2009年深圳地铁票价成本审核为例，深圳市价格认定中心核定的成本中核减了修理费、保安费、交通补贴、误餐补贴、通讯补贴等至少19项费用，类似这样的核减项目共核减7653万元成本，使2009年人公里运营成本由地铁公司上报的0.4120元降至0.3273元，核减比例达到21%。

　　“从成本监审来看，这些费用大多应计入工资或福利费中，但地铁集团在个人福利的模糊地带仍有费用重复计算的部分，福利等费用有7000多万元不符合价格认定中心的要求，这至少说明地铁公司营运成本还有节省的空间。”吴君亮表示。

　　■他山之石

　　———北京。2007年10月，北京地铁采用全线网单一票制，票价2元/人次，票价较低，无法弥补运营成本，需要政府补贴。2009年，北京市补贴轨道交通运营成本约15.2亿元，另外补贴常规公交约104.2亿元。

　　———上海。上海现在的票价方案为:起步6公里以内3元，之后每10公里加1元。近期推出一日票、月票、季票等各类优惠票种。

　　———广州。由以前的分段计票制改为里程计票制，起步4公里以内2元；4—12公里每递增4公里加1元；12—24公里每递增6公里加1元；24公里以后每递增8公里增加1元。政府增加对公交票价优惠的财政补贴，2010年对公交地铁票价优惠的财政补贴预算从2009年6亿元增加到9.1亿元。

　　———香港。港铁作为一家上市公司，根据市场竞争情况，采取弹性票价机制，车票种类很多，有八达通、单程票、月票/日票、旅游票、纪念票等，并采用“轨道+物业”经营模式，经营状况良好，还能够给股东一定的回报，不需要政府补贴。

　　■质疑

　　折旧和利息占成本近六成合不合理?

　　根据深圳市发改委公布的数据显示，深圳地铁一期工程2007年—2009年每年的平均人公里全成本分别为0.7675元、0.8028元、0.7949元，3年平均成本核算为0.7884元/人公里，这意味着市民乘坐每公里地铁成本为0.7884元。

　　而在这近8毛钱的全成本中，最主要分为三部分，即运营成本、固定资产折旧和利息。深圳城市轨道交通一期工程成本监审报告称，地铁人公里全成本为0.7884元，其中运营成本0.3206元/人公里，固定资产折旧0.2702元/人公里，利息0.1976元/人公里。

　　“关键是固定资产折旧和利息所占成本份额为近60%，远远高于运营成本，但至于折旧和利息所占的比例合不合理，需要对比其他城市地铁成本中的折旧和利息的比例水平。”吴君亮表示。

　　而按照听证代表、广东华商律师事务所律师滕琛的看法，地铁听证材料中提到东京、首尔、新加坡等国际大都市的地铁票务收入或根本无法弥补地铁运营成本，或仅可以弥补运营成本，由此看来，地铁票务收入能否弥补运营成本常被作为评价地铁运营好坏的标准，但根据深圳地铁的3套收费方案，2014年仅票务收入(不含地铁资源性收入即广告、通讯等收入)的税后盈余分别可达到5.65亿元、5.99亿元和4.51亿元，“国际大都市的地铁票务收入仅是覆盖运营成本，为什么深圳的地铁票价就要相对于运营成本实现巨大盈利?”

　　调价时机是否过早?

　　吴君亮注意到日均客运量是计算地铁成本的一个基本数据，地铁调价听证材料显示，深圳地铁2009年起客运量逐渐趋于稳定，全年日均客流量为37.4万人次，“人公里成本都是由全成本除以客流量来计算的，客流量的数字对成本影响很大，尤其是目前深圳地铁日均客运量很低，地铁高昂的建设成本被分摊到较少的乘客身上”。

　　记者查阅资料发现，国内其他有地铁的城市的日均客运量往往是深圳的数倍，甚至是十几倍。广州地铁现有运营里程已达到150公里，日均客流量可达到320万人次，而上海地铁运营里程已达到410公里，日均客流量超过400万人次，北京地铁运营里程超过300公里，日均客流量最高超过510万人次。记者注意到，深圳地铁目前运营里程达25.2公里，约合广州的1/6，但日均客流量还不到广州的1/8，在所有成本一样的情况下，按此计算，深圳地铁的人公里成本还是要高于广州。

　　“而人流量低，直接就会导致地铁营运人公里成本高企，如果客流量增加一倍，人公里成本比例相应会减小不少。”吴君亮说。

　　“目前，深圳地铁还在大规模建设当中，使用率太低或许是造成地铁亏损的主要原因。”吴君亮认为，随着地铁建设和竣工数量的增多以及地铁网络的使用，人流量就将上升，“届时，人公里成本就应该被拉低，地铁票价调整是否有考虑这一情况，调价时机是否过早?”

　　资源性收入为何没有体现?

　　再者，从地铁票价的成本监审中没有看到体现地铁资源性收入的部分。所谓地铁资源性收入，是指地铁附属资源的开发经营，其是地铁非票务收入的主要来源，包括广告、商贸业务(地铁商业、物业经营开发、利用)、通信业务等。众所周知，地铁运营状况最好的香港地铁正是靠其地铁商业和物业的收入来弥补票务收入的不足，而在深圳地铁的成本监审中没有看到这部分收入所弥补的成本的部分。

　　根据听证材料，深圳地铁资源分公司2007年实现收入0.946亿元、利润0.789亿元；2008年实现收入1.769亿元，利润1.511亿元，2009年收入1.427亿元，利润为1.22亿元。

　　“可见，地铁资源性收入每年都能实现很好的利润，这部分收入为何没有计算?”吴君亮表示。

　　根据听证材料的一份附件上的数据显示:2009年深圳地铁运营分公司实现约3.9亿元的业务收入，而当年资源分公司的业务收入约1.4亿元，可见，资源性收入同运营收入比，仍然是很大的一部分。

　　此外，听证材料中提到地铁一期工程中2.36亿元概算的地铁大厦，也同样没有列入地铁一期工程的固定资产，“这样一座大厦是很优质的资产，出售和出租都会带来不少收益，这样的资产收入为什么也没有计入地铁收入?”

　　3套方案无说服力

　　听证代表、广东华商律师事务所律师滕琛:

　　昨日，听证代表、广东华商律师事务所律师滕琛在阅读完听证材料后，梳理了10条质疑，并公开在论坛发帖。记者注意到，其中关于方案本身就多达3条之多。质疑包括为何简单抄袭上海、广州地铁的收费方式，而忽略对本地实际情况的参考?为何简单否定北京模式?……

　　为何简单抄袭，而忽略参考本地实情

　　滕琛说，深圳地铁目前的3种收费模式，是简单照搬上海、广州的收费模式而制定的。其中方案一只字不改，抄袭上海模式；方案二只字不改，抄袭广州模式；方案三在广州模式的基础上，用简单的减法，以“递远递减”为基础，从原来的1元乘坐4公里、6公里、8公里改为1元乘坐5公里、7公里、9公里。

　　“但深圳地铁无论是城市人口分布、地铁线路规划等诸多因素都与上海、广州有所区别，深圳地铁应当以自身的条件具体测算收费模式。”滕琛认为，量体裁衣是最基本的道理，忽略自身因素，参照别人地铁定价来定价，难以说服任何理性消费者。

　　为何简单否定北京模式

　　滕琛说，听证材料对北京目前地铁的收费模式进行了简单介绍，即2元收费单一票制，而去年北京市对轨道交通的补贴约为15.2亿元。“这一方案是很多市民最为向往的，那么，不采用北京方案，是否该给市民一个说法?但听证材料里没有解释。”

　　滕琛表示，尽管北京地铁运营里程、人口密度等因素，意味着其成本相对低廉。其次，北京的特殊地理位置导致其财政状况比深圳好，但仍然想对比一下。他以去年深圳地方财政收入880亿元和同期北京1123亿元为例，称两个城市主要税种收入为:增值税161.5亿(深圳)、98.8亿(北京)；营业税351.2亿(深圳)、386.3亿(北京)；企业所得税178亿(深圳)、246.1亿(北京)；个税98.3亿(深圳)、177.8亿(北京)。“深圳对地铁每年的补贴是多少呢?”他最后发问。

　　为何不学习香港地铁票价制度

　　“港铁公司不需要政府补贴，还能给股东一定回报，无疑是世界上最成功的地铁了。但奇怪的是，深圳离香港这么近，甚至4号线由港铁运营，为什么不学香港?”滕琛说，港铁不同轨道交通线路采取差异票价，车票种类多，有八达通、单程票、月票/日票等，让市民得到实惠的同时，还可以赚取利润，这都是深圳地铁应当学习的。

　　但他表示，自己在听证材料中列举的“各种票制优缺点分析表”中，单一票制以北京为代表、计程票制以上海和广州为代表、分区票制以伦敦和巴黎为代表、计时票制以温哥华为代表，却并没看到月票制、弹性票制的香港地铁。

　　“舍弃最为成功的案例不去仔细研究，而片面地从列举的城市中反推分析，我认为这具有明显的主观诱导性，即让大家接受深圳地铁的票价方案应该以上海、广州的计程票价为基础”。

　　专题策划/统筹张玮

　　采写曲广宁张玮