全国人大常委会组成人员三问车船税

　　新快报讯 据《京华时报》报道，前天，十一届全国人大常委会第十七次会议分组审议了车船税法草案。部分全国人大常委会组成人员昨天下午在分组审议时，针对车船税法草案展开讨论。多名委员认为，车船税统一以排量作为计税依据缺乏合理性，车船税作为一种财产税，更适宜按照车价征收。而在前天的讨论中，焦点主要集中在按排量征税是否合理、是否能真正节能减排、车船税增幅是否过大三方面。

　　焦点1

　　按排量征税是否合理

　　建议 征收燃油税更为合理

　　程津培委员说，节能减排的考核目标实际上应该看燃油消耗量和二氧化碳排放量。虽然目前有不少国家是按发动机排气量作为征税依据，但将其改变为按实际二氧化碳排放量收税，也是不少国家目前正在考虑或者已经开始实施的办法。我国这部法律属于新设的法律，应该体现国际上的新趋势，应该有前瞻性。

　　乌日图委员举例说，一部国产的红旗盛世3.0的汽车大概卖30多万元，一部合资的奥迪3.0的汽车卖70多万元，这两种价格差异很大的车一年交同样的税显然不合理。

　　不少常委会组成人员认为，要达到节能减排的目的，征收燃油税更为合理。方新委员说，节能减排的导向作用实际上应该通过燃油税调节，车跑得多、排放得多了，就要多交税。

　　邓秀新委员认为，车船税是财产税，车辆购置的时候已经征收了税，豪华车可以考虑多征，一般车少征。购买后应根据耗油量来征收比较科学。

　　焦点2

　　是否能真正节能减排

　　建议 别鼓励交税换排污权

　　任茂东委员说，出台车船税法草案目的之一是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排，但草案现行设计在实践中能否得到效果存在疑问。“会不会鼓励了小排放量汽车后，城市更加拥堵？车祸更多呢？”他还表示，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准了。例如，涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，已经能够使有些大排放车降低排放量，也就是说，大排量未必就一定排的废气多。

　　邓秀新委员也举例说，很多“老爷车”尽管排气量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常严重，按照草案，其车船税却可以享受减免优惠。

　　对此，蒋庄德委员表示赞同。他说，比如使用一辆1.6升排量的普通发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8-2.0升排量的汽车更节能。所以，还要注意技术进步带来的变化，通盘考虑节能与科技进步的关联。

　　陈宜瑜委员认为，对节约能源车船减征或免征车船税是对的，但“对高耗能、高污染的车船可以加收车船税”的说法不太合适。“高耗能、高污染车船，应该严格禁止使用，不能用税负来调节，不应鼓励用缴税置换排污权。”

　　焦点3

　　车船税增幅是否过大

　　建议 别总想掏老百姓的钱

　　范徐丽泰委员说，如果车船税法草案通过，1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元(现年缴车船税600元)，加税是不是要加到这个幅度？

　　乌日图委员表示，在我国城市道路公共交通不发达的情况下，很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看，除去3%的豪华车，90%以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L-2.0L。而1.0L以下的车型，无论从安全性和节能减排上，都不代表未来汽车工业发展的方向。如果作为一种财产税调节的话，不同排量的汽车财产价值只差两三倍，但不同分档的税收差距从最低到最高相差近10倍，这就成了有点带惩罚性的税收政策。

　　方新委员表示，税负的调整应该让大多数人的税负基本上不变，或是有所降低。对于排量1.0以下的，或者1.3以下的予以优惠鼓励，对2.5以上的，去增加税收，这都对。“到底多少人是处于中间值？车船税关系到千家万户，要有一些更详细的测算，要有科学依据。”

　　郎胜委员说，草案规定，除了58%的人比现在的税负低或者持平，将近40%的人将提高税负。“这样大面积的税负增加，群众会有意见。”

　　温孚江委员也认为税额偏高，差别过大，建议调整。“老百姓纳税够多了，我想我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱，怎么鼓励消费、拉动内需，又给老百姓减税，这是我们首先应该考虑的问题。”