文/《瞭望》新闻周刊记者赵薇

　　常常以军事理论专家身份出现在各类军事节目中的徐勇凌，有着不为人知的多重角色：他是中国仅有的三位国际试飞员之一，是试飞歼-10架次最多的歼-10飞机首席试飞员，也是中国试飞员学院特聘教官、中国航空学会高级会员。

　　徐勇凌习惯称自己为“飞行者”，如果在前面加上一个形容词呢？他想了一下，说：“狂热”。

　　试飞歼-10架次最多的试飞功臣

　　“人总要有那么一次狂热地全情投入，把身上所有的气性和热血都用尽了、耗没了，毫无保留。总要有那么一次。”徐勇凌说。

　　他最狂热的这一次，用在了歼-10试飞中。

　　试飞，是勇敢者的事业。从理论、图纸到真实生产出来的样品，需要有人来验证其飞行性能品质，这就是试飞。它天然具有难以预测的风险性、危险性和冒险性，要求试飞员必须具有很高的驾驶技术、理论水平和献身精神。

　　徐勇凌的试飞生涯始于1989年。第三年，他幸运地加入歼-10试飞团队，并在2000年11月开始参与歼-10试飞。

　　歼-10，我国国防现代化建设的里程碑。优良的气动外型，强大的武器配置，使其成为可以与世界先进战机相抗衡的空军“杀手锏”武器。

　　对徐勇凌来说，自己在歼-10试飞中最难过的的坎儿，就是空中加油。空中加油可以增加战机的航程，大大提高战机的生存能力，这在现代战争中具有非凡意义。

　　然而，两架高速飞行的飞机要在极近的距离中完成加油，难度极大：据统计，美国在1953年到1998年间，因空中加油而“摔掉了”的飞机，就有90多架。

　　2003年7月23日，歼-10试飞团队开始了对新机空中加油的探索。然而，探索并不顺利。

　　“像小鸡一样夹在加油机腋下”，徐勇凌这样形容加油时的感受。试飞中，徐勇凌每次都驾驶受油机歼-10顺利与加油机会合。但是，每当歼-10逐渐向加油机接近，加油机上原先还是平稳的伞套，就会突然开始摆动起来，距离越近摆动越剧烈，加油管根本无法塞入伞套中。

　　挫败令人焦灼。徐勇凌查遍了各国加油试飞资料，却发现，其他飞机加油时并没有出现平稳气流中的伞套摆动。

　　这是歼-10的个性问题。

　　7月28日，在对新机进行无数次细致计算和观察后，徐勇凌有了新发现：加油机伞套的晃动是受到受油机带来气流的影响，而这种影响的大小与双机的位置与距离有关：歼-10的受油探头与前机翼距离短，造成气流增大，摆动量也因此随之增大。

　　徐勇凌向上级建议：为了减小伞套的摆动，可以采取错开伞套的编队方法，由垂直对接改为斜向对接。

　　8月23日，当太阳从荒漠的隆起处升起时，徐勇凌和加油机又一次从宁静而坦荡的沙漠上起飞了。

　　“028请求进入对接位。”

　　“可以进入对接位。”

　　双机盘旋回转背向阳光飞行，徐勇凌驾歼-10开始进入预对接位置。

　　当歼-10逐渐接近加油机时，伞套又开始了摆动！徐勇凌缓慢地向外扩了一点，错开了伞套，伞套的摆动奇迹般地减弱了！

　　距离在缓慢地缩小，徐勇凌在注视伞套的同时，还要用余光观察加油机尾部领航舱的相对位置——完全处在加油机“腋下”的歼-10，稍微一动，就会撞上加油机。

　　逼近，再逼近眼前突然一花，伞套从飞机的座舱盖前迅速滑过。危险！

　　“停止对接，退出编队。”耳机里传来加油机长的命令。原来，由于伞套的碰挂，飞机的飞控系统发生了3级故障。

　　一般来说，试飞中发生意外，都要停下来重新检查，明确症结所在后才重新试飞。

　　看着加油机渐渐地远离的视线，徐勇凌却不想就此放弃此次试飞——经历了这次失败，他已对成功胸有成竹。

　　“飞控故障可以排除，能否尝试再次对接？”

　　短暂而漫长的静默后，徐勇凌得到答复：可以。

　　4米、3米、2米、1米徐勇凌如绣花一般，操纵着时速数百公里的战机加油探头一点点向伞套的中心滑动。突然，徐勇凌仿佛听到了“咔嚓”一声，对接成功了！

　　返回地面的徐勇凌，被激动的众人举了起来——空中加油的成功，表明歼-10能够飞得更远！

　　2003年12月25日，歼-10战机最后一次靶试在空军某试验训练基地进行，承担这次试飞任务的，还是徐勇凌。

　　发现目标，锁定目标，发射冬日的长空，导弹命中目标时璀璨光芒，标志着中国已成为世界上第四个能够独立研制和生产第三代战机和武器系统的国家。

　　在歼-10整个试飞过程中，徐勇凌共完成488架次的高难科目试飞，成为多个重大科目的第一完成人，是歼-10试飞架次最多、完成任务最多的试飞员。2004年7月，因歼-10试飞业绩，徐勇凌被授予一等功勋章和功勋试飞员证章。

　　对歼-10装备部队后的一举一动，徐勇凌始终关注。2009年3月，广空飞行员李峰在歼-10发动机停车的情况下，成功迫降。这是我国第三代战机在真实训练环境下，成功处置空中停车并迫降成功的第一个范例。

　　“它的价值不仅在于保住了一架昂贵的飞机。更在于其经验：一次成功的空滑迫降，需要什么样的理论，在迫降时各种数据是怎样的，我们应该根据这次成功迫降解答这些问题！”

　　根据李峰带回来的数据和技术资料，在几十个不分黑夜白昼、饿了就啃方便面，困了就趴在桌子上睡一会儿的日子后，徐勇凌成功地对整个迫降过程进行了倒推。

　　“不可估量。”对此次倒推所获得的理论和技术价值，徐勇凌说。

　　在中国，两次坠机跳伞后仍然飞行的只有他一人

　　1987年2月，万米高空，双机编队在飞行。

　　跟随在长机后的徐勇凌莫名紧张：编队飞行中，双机的距离最难控制，微小的速度差别，都会造成双机距离的变化从而带来危险。就在一个月前，一名战友刚刚在飞行中牺牲。

　　恍惚间，徐勇凌将“36开加力”的口令听成了“30开加力！”

　　——“30”是他的编号。

　　“情况不对！”打开加力冲向长机的徐勇凌，突然发现长机没有加速！

　　生死关头，徐勇凌凭直觉推了一杆，飞机侧了一下身，躲过了毁灭性的直接冲撞。

　　剧烈的撞击中，两架飞机各被“砍掉”了半个机翼，飞机骰子似的在空中打转下坠。徐勇凌整个人被甩离了座椅，座舱内烟雾弥漫，他努力用脚勾住脚蹬控制住身体，握住驾驶杆试图操纵飞机，可飞机根本无法操纵。

　　跳伞！

　　就在拉下弹射手柄的一瞬间，飞机的座舱盖猛地被抛掉，顶着气流的猛烈冲撞，徐勇凌炮弹般地弹出座舱！

　　此时，距徐勇凌开始驾驶真正的战斗机还不到两个月，这位蓝天“菜鸟”处置空中特情的经验几乎为零。降落伞本应在下降到4000米处自动打开，但降落到7000米时，徐勇凌就慌了神：伞怎么还不打开？他想打开备伞，却想不起开关在哪里。

　　在胸前乱抓了一阵后，备伞打开了，下落速度一下子降下来。高空零下六七十度的低温冻得他大脑完全麻木，“冷死了。”

　　当逐渐穿过云层，看见了隐约山影并最终平安落地时，徐勇凌的内心感受比“冷”更凄寒。“完全是一种‘罪人’的心态。感到愧疚，也后怕。”降落在荒凉山坡下的徐勇凌，一边绝望地自我责难、一边沿着山脊往外走，徒步八个小时后才见到了第一个老乡。

　　而降落在15公里外的长机飞行员朱广才却身负重伤。令徐勇凌感动的是，病床上的朱广才并没有责备他，甚至连朱广才的家属，也豁达地对年轻的徐勇凌表示了体谅。

　　按照惯例，徐勇凌必须为失误付出代价。事实上，组织上已在考虑停飞的相关事宜，同样，“飞还是不飞”，“还敢不敢飞”的问题，也每日每夜折磨着徐勇凌。

　　此时，距徐勇凌圆了自己的“飞行梦”，不过三年。出生于1962年的徐勇凌，在历经初中、高中两次招飞“落马”后，才于1984年在空军北航招飞中被选中。在空军第六航校3年学习中，好强的个性和过硬的素质让徐勇凌很快脱颖而出，最终成为同期28个学员中毕业的3人之一，成绩全优。

　　而这一次坠机事故，对于徐勇凌的飞行人生来说，无异于最直接最残酷的打击。

　　“死过一次了，还想飞，那就是真的热爱。”徐勇凌对自己说。

　　徐勇凌给组织写信请求复飞。机缘巧合，这封词句恳切动人、书法行云流水的信打动了来开会的一位将军，几经权衡考虑，徐勇凌重获飞行权利。

　　阴影难散。此后半年里，徐勇凌一直处于“五迷三道”的状态。再飞双机编队时，他远远地飞在距长机四五百米的位置，是规定距离的近20倍。

　　12年后，1999年5月20日，已成为试飞员的徐勇凌再次遇险跳伞，这一次是试飞的新机出现了故障。当徐勇凌驾机飞行上升到400米高度时，飞机两台发动机同时起火，在紧急迫降时，飞机又突然失控、向地面俯冲。

　　直到飞机完全失去操纵的那一瞬，徐勇凌才作出选择——弃机跳伞。

　　卧床两个星期，凭着试飞中养成的敏锐观察力，徐勇凌把飞机从起飞到失去操纵的整整42秒中的数据如实再现了出来——按规范，他本可以在发现险情的两秒内就选择跳伞，但他42秒的坚持，使这些数据成为在黑匣子已经丢失的情况下，查找事故原因、继续进行新机研制的宝贵第一手资料。

　　四个月后，康复的徐勇凌重返蓝天。

　　在中国，有过两次弃机跳伞经历后依然有勇气继续飞行的，只有他一人。

　　但生活中的徐勇凌却不敢坐过山车，山太陡时还会腿发软。“但只要我们坐在驾驶舱里，就充满激情，就不怕死。这是我们的职业。”

　　提出“军事飞行学”，试飞有了理论支持

　　2005年，徐勇凌离开试飞部队到作战部队，从事飞行理论研究。

　　角色变换并非偶然。早在1993年10月被送到俄罗斯“格罗莫夫”试飞员学校培训时，徐勇凌就已开始了对中国试飞员培训及空战理论的思考。

　　“格罗莫夫”试飞员学校是航空大国俄罗斯试飞精英辈出的地方，徐勇凌至今记得他在这里上的第一堂课：彼得洛维奇的飞机性能课。作为一名有着丰富试飞经验的教员，老彼得一上来就在黑板上写一个流场压力公式。

　　“这个公式我们从来没有见过，更不要说理解了。”在国内的学习中，飞行教科书大都是庞杂理论和经验型的总结，而国外的学习则从动作的基本原理、公式、力与力矩分析等进行计算分析。

　　“我们讲的是飞行的‘术’，而国外讲的是飞行的‘理’。”徐勇凌敏锐探察到中国在军事飞行领域的研究与国外的不同，“中国习惯于将飞行看作一门技艺，而非理论科学。”徐勇凌认为，这种思维方式和研究方法上的不同，也是中国对军事飞行研究深度不够的关键所在。

　　“怎样对待这个‘理’，甚至可以看作是现代科学与传统学问的最大的区别。”留学一年，除了飞完6个机种，以全优成绩获得国际试飞员证书外，徐勇凌最大的收获是做了几十万字的笔记，将俄罗斯人的先进飞行理论带回中国。

　　近年来，我国空军一大批新型歼击机、轰炸机等主力作战飞机陆续列装，指挥通信机、电子干扰机等作战支援飞机相继服役，空军航空兵兵力结构不断优化，形成了以第三代先进战机为主的武器装备体系。徐勇凌意识到，随着军事航空领域装备系统的技术含量越来越高，现代飞机的各类系统越来越复杂，现代意义上的飞行员不仅仅是一名驾驶员，更是一名空中系统控制员。

　　2010年，徐勇凌提出“军事飞行学”的学科概念，将自己的思考高度再次提升：军事飞行人员要具备坚实的工程基础、专业的知识结构，和复合的能力素质。提出在飞行训练的每个阶段，应有清晰区分的目标，从机制细节入手提高飞行训练效益。

　　“要彻底改变中国在飞行理论研究中重经验轻理论的思维传统，要用工程研究的思路和方法来研究军事飞行学，而不是用技术思维、行政思维和经验型的方法来研究。”徐勇凌认为，光是观念的更新还不够，要改变方法论。

　　同是2010年，徐勇凌的工作再次发生调动，这一次，他调到空军最高指挥学府——空军指挥学院从事军事理论研究与教学工作。

　　徐勇凌说，自己近期的目标，就是推进“军事飞行员”成为一门独立的学科。□