浮桥站是需要移植树木最多的站点，因此备受关注。据悉，为了提高树木存活率，此次方案突破了通道换乘车站最小站台宽度12米的规定，将站台宽度压缩到11米，加大了车站围护到两侧行道树的距离。然而，对于这个修改，不同专家有着不同的意见，他们的交锋点在于到底是功能性重要还是绿化环保重要。

　　江苏华东建设集团研究员级高工樊有维：

　　反对调整，城市功能将削弱

　　“浮桥站的站台宽度调整需要再考虑。”樊有维表示，未来浮桥站将成为地铁3号线和规划地铁13号线的换乘站点，届时11米的站台宽度可能满足不了城市的功能。同样，新方案取消渡线区地下空间，车站改为“刀把型”，减少了对邻近树木的修剪，车站北端的过街通道不能结合车站的结构设置。“为了避免移走路东的水杉，特意将车站改为‘刀把型’，花了纳税人的钱，只解决了树的问题，却没有考虑三五年后可能出现的问题，甚至今后可持续发展的问题。”樊有维认为这种方案有点“为了设计而设计”的感觉。

　　北京城建设计研究院高工朱悦明：

　　赞成调整，绿化是重要因素

　　“我认为，绿化是要考虑的重要因素，因此最新的站台优化方案没有大问题。”与樊有维的观点截然相反，朱悦明认为，浮桥站需要移植的树很多，因此综合考虑，站台的宽度调整得小一点没有大问题，既保住了树，也能满足以后的使用。他解释说，在结构领域，有个不成文的规矩，即通道换乘车站最小站台宽度应该不低于12米，“但这不是强行的条文”。这意味着12米的宽度是可以根据设计的经验或者工程的类别进行修改的。

　　朱悦明认为，未来的客流量是有不确定性的。例如，目前地铁1、2号线的日均客流量近百万，已经超出了当初的预期。

　　“站台宽度定多少肯定要考虑这些因素，但当前来看，最重要的因素是绿化。”朱悦明解释说，从保护树木的角度看，站台的宽度小一点，定为11米比较合适，并且也能满足远期的客流量使用。