7月19日，广州出租车运价调整听证会在一片质疑声中举行。广州市客运交通管理处副处长黄迎进做客当地网站谈及此事时表示，作为公共交通的补充，如果出租车运价定价太低会伤害到市民。广州市客运交通管理处副处长黄迎进与市出租车协会理事关绍华均表示，建立气价联动机制有利于缓解气价上涨给出租车司机造成的压力，“通过这种联动机制，使他们有一个相对稳定和合理的收入。”

　　而此说法立即遭到大洋网首席评论员万庆涛的质疑：“为什么没有提到公司？如果气价涨了，公司为什么不能也作出一点牺牲，减少份子钱，让出一部分利润来？”对此市出租车协会理事关绍华则大吐苦水，称近几年成本不断增大，而企业收取司机的承包费是固定的，出租车公司在固定收入管制上利润空间越来越小。

　　至于出租车公司具体利润是多少，该负责人表示不便透露。不过根据市民王克勤的调查报告显示，“渔阳联合” 1993年成立以来，由当时的30辆车发展到如今2300辆，总资产6亿元。“万泉寺”1993年起步仅有45辆运营车，目前已拥有3000多辆，固定资产8亿多元。其发家史基本呈现以下两种模式：其一，“空手套白狼”，靠司机的“融资”起家；其二，借款挪款买车然后倒卖给司机，此后以司机的钱还清借款挪款起家。借司机资金“起家”，凭车份钱收入和风险抵押金“发展”，如此旱涝保收的无风险利润，哭穷何来？

　　有人说出租车行业弊在垄断，其实更确切的说病在“寄生”。 “富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”，这是国务院参事沈梦培对出租车行业的描述。按照马克思资本论逻辑，出租车公司仅凭“出租车特许经营权”坐收“车份钱”，这种“寄生”的存在会对经济体系及其运行效率造成严重损害。

　　当然广州方面直言：“并非如某些人所想，少了出租车管理企业这个阶层就会减少一些利益环节，就能切断利益链。没有企业还有一些小老板，只是他的规模小了，还是会有一条利益链。”我想这句话意思是，当年“温州改革”取消出租车公司，但一些个体大户哄抬牌照拍卖，结果照样车价高企。不过这句话也告诉我们，的确存在这样一条寄生的利益链。而这条利益链始终是任何相关改革的最大阻力。

　　但问题是我们更不能就此消极默认，而让消费者承担所有被转嫁的成本。个别热衷寻租的官员、出租车公司和拥有天价出租车的个体车主无疑会是降价改革的利益受损者，但是公众更加伤不起。如果有关部门真以民生作为改革的依归，请打破上述三种人的“寄生的生活方式”行吗？