不过，让孙章教授疑惑的是，有线信号系统即使受到破坏，按理说无线车地通讯系统马上会开启。为何事故还是发生了呢？

　　对此，中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕猜测，这可能与司机疲劳驾驶有关。

　　王梦恕指出，列车上有一套信号系统，用的是弱电，是避免事故的最后防线。只要障碍物在6公里以外，车上系统都显示为绿灯；一旦障碍物到前方4公里内，会有警告提示，车上系统显示黄灯；当前方障碍物只有两公里时，红灯亮起，提醒司机。“这套系统已经比较成熟，地铁上也在运用。”一般长途车有两个司机，除了开车的司机，还有一个副班司机，副班司机发现系统提示后，应告知开车的司机，紧急刹车。

　　“现在他们没天没夜地开，有时候无法保证休息。”王梦恕称，以前铁路方面设有专门的司机公寓，司机要在规定时间内睡觉，吃饭。但随着铁路后勤系统的市场化，这些规定逐渐消失。“很多司机说休息不好。我们也反映过很多次，但是没人管。”

　　据中广网消息，驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒遇难，发生险情时他曾采取紧急制动措施。此次事故遇难之前，潘一恒安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。

　　对于许多人提出“问题出在调度”一说，王梦恕说，目前车辆的调度主要通过系统进行，调度系统在北京，只能看到这个车在哪个区间，那个车在哪个区间，精确的位置是看不出来的。动车之间的距离，主要还是靠司机来控制。