武洁

　　9月19日，交通部部长李盛霖在人民日报撰文称，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。李盛霖表示，“贷款修路、收费还贷”政策自1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，加快了公路建设步伐。

　　“此路是我开，请交买路钱”这句话，尽管常被作为“剪径贼”的口头禅，但真要从市场经济或产权理论的角度来看，这话说得其实并非毫无道理，既然路是人家修的，无论是作为出资人，还是产权人，收取投资回报，体现产权价值，原本天经地义。

　　既然 “天下没有免费的午餐”，自然也没有理由非得有 “免费的路”。假如因为过路免费而弄得修路这事儿无利可图，以致没人修路、无路可走，后果恐怕要更加严重，也更让人难以忍受。于是，“两害相权取其轻”，尽管公路收费遭来不少口水甚至骂声，能够顶着汹涌的民意，将收费公路政策继续坚持下去，不仅需要相当的胆识和魄力，甚至还体现出政策抉择所必须的理性。

　　不可否认，经济乃是任何事务的基础，公路建设当然也不例外。正如又要马儿跑，又要马儿不吃草，必然难以为继。公路修建与维护的费用，当然也需要有出处，相关的资本也理应获取合理的回报。但是，公路需要遵循经济逻辑，其实并不意味着“收费”是唯一路径，即便“收费”是可选路径，公路如何收费，怎样定价，也同样大有讲究。

　　首先，对于公路而言，既然本身有着基础设施和公共设施的属性，国家和政府在公路投资上其实本应承担相应的职责，即便国家和政府对于基础设施的投入，也同样需要经营和回收，以体现国有资金的管理和效益，但这部分投入的回收，显然不应以营利为目标，相应费用的收取，自然也就只能覆盖成本。其次，即便国家和政府不可能覆盖公路投资的全部，民营和社会资本需要作为必不可少的补充，但是，对于这部分公路的运营，其实并不能完全彻底的商业化，设置收益率的上限，给运营者的收费制定时限，才是国际惯例。而国内的公路，究竟国家和政府在公路建设和维护中承担多少责任几乎无从得知，相关的利益集团在公路收费中的获益，更是外界无从了解的。本该有着基础设施与公共服务属性的公路，却成了最赚钱的生意，这一点，从公路上市公司的盈利报表中就可见一斑。

　　基于上述视点，公路“收费”当然可以有，但收费多少，收费的原则如何确定，是否透明合理，却体现了交通部门的管理能力甚至利益取向。尤其是在国内公路乱设卡、乱收费现象仍然相当严重的背景下，“把收费坚持下去”究竟会让谁偷着乐，是否会给公路乱收费配了 “尚方剑”，吃上“定心丸”，恐怕绝非杞人忧天。