湄公河惨案发生后，谭建华不知道该留下还是离开本报记者 张训武 实习生 张宪江 摄

　　“以后不能再跑这条河了，赶紧回来。”

　　湄公河上的惨案发生后不久，“渝州3号”货船船长，35岁的谭建华就接到了母亲的来电。母亲的一再叮嘱，让谭建华陷入了沉思。

　　他有顾虑。险恶的航道虽然较十多年前已有了好转，但仍有五个险滩是每次必须经历的，更何况日益猖獗的水匪，损失的可能不仅是财货，还有人命。

　　他不想走。这个在澜沧江-湄公河航道上跑了十多年船、当了7年船长的重庆汉子如今有一条自己的船，投入了100多万元。他说，他一生的精力都放在了跑船上，在湄公河他才能实现自己的人生价值。

　　他还想坚持下去——如果航道变得安全。他还想以自己的经历写下这条航道的方方面面给河上跑船的人。

　　湄公河上的跑船客，和谭建华一样的还有很多。如他这般的纠结，相信每个人都经历过。之后，有人离开，有人留下。不管离开还是留下，都是为了工作，为了生活。

　　“我们怎能容忍人们仅因工作就失去生命？”愿他们的梦想，实现在一个安全的地方。

　　天空飘着丝丝细雨，关累港口一周来炎热的天气终于出现短暂的变化，但凉爽的天气并不能改变港口船员多少心情。昨日下午，“渝州3号”的船长谭建华站在驾驶舱内，望着澜沧江江面泛起的水纹，静静地思考着：我们的路在何方？自从2006年买船到后来改装，谭建华共花掉100余万元，尽管每年跑船能挣到一些钱，但赚到的钱，和100万元成本相比，远远不够。

　　2011年10月5日发生了湄公河惨案，谭建华的母亲在确认儿子平安后，就经常打电话叮嘱他：“以后不能再跑这条河了，赶紧回来。”但是谭建华并不想马上回到重庆，因为他毕生的心血在这里。“如果环境足够安全，我还是想坚持跑下去，首先是赚钱养家糊口，其次是只有在湄公河才能实现我的人生价值。”

　　来到云南后才告诉家人准备去澜沧江

　　35岁的谭建华，重庆万州区人，“渝州3号”的船长。他出生在万州区的农村，父母从小就教育他，只有好好读书，才能逃离面朝黄土背朝天的生活，而谭建华也顺从了父母的意思，从小成绩优异。1996年，初中毕业的他，考上了重庆河运学校，这是一所有着几十年历史的中专学校。“本来是想考税务、工商等学校的，但差了几分，所以被河运学校录取了。”谭建华说，虽然没有考取那些“铁饭碗”的学校，但他也没有因此而消沉，相反学习更加刻苦努力。

　　从小生活在水边的谭建华，对水有着深厚的感情。小时候，每到夏季，他经常会趁父母不在家时，将自家的老房门取下来，背到家附近的池塘边，将房门平铺在水面上，站到门板上，用一根长长的竹竿，在水里用力一撑，门板在池塘里滑行，这就是他小时候的“船”。“虽然每次回家父母发现我的‘恶性’，少不了一顿责骂，甚至挨打，但心里特别爽。”想起童年的乐事，谭建华笑得合不拢嘴。

　　当学校老师让他自己选专业时，谭建华毅然选择了船舶驾驶，梦想着日后自己能有一艘船，在河道中自由航行。

　　1997年，谭建华以优异的成绩从重庆河运学校毕业。毕业后，他没有享受到包分配工作的政策，来到重庆东方旅游轮船公司，在长江里当起了水手，实现了他人生真正意义上的跑船。在这里，水手们的工资并不高，每个月800元，与澜沧江这边的每个月2000多元的待遇相比，有着一定的差距。曾有人介绍他到澜沧江来，但他以离家太远委婉拒绝了。

　　1998年，谭建华的师弟张世松毕业后找到谭建华：“要不我俩去澜沧江吧？”于是，两人收拾行李，偷偷来到昆明。来到云南后，他们才给家里打了电话，告诉家人准备去澜沧江跑船。“开始根本不敢对家里人说。”谭建华说，自己从来没有出过远门，害怕家人不同意，也怕他们担心。随后，两人相继来到思茅港，因为有学历，他们很快在西南水运开发中心当上了水手。

　　“就算经验再丰富也会发生意外”

　　尽管谭建华和张世松两人是同时应聘成功的，但他们却上了不同的船，谭建华上的是“大西南3号”，张世松上了“鸿运号”。这些船只都属于企事业单位性质。“这些货船和现在的货船相比，无论吨位还是动力都相差很多。那时的船最大吨位是150吨，还有100吨和80吨的。”谭建华说。

　　从南阿河至泰国清盛段，长约328公里，绝大多数位于境外，属于原始山区河流，素以“滩多流急，礁石林立”为特征。该段河床多由原生基岩或沙卵石组成，航道弯曲、狭窄，水流湍急，漩涡汹涌，暗礁棋布。江面宽度自上而下逐渐收缩，枯水期河宽一般为50米，最窄处仅仅25米。洪水期航道模糊，水流湍急，洪水往往将河道中央的暗礁淹没，如果船只稍微航行不当，便有触礁的可能。而在枯水期，当水域的流量为不变值时，湄公河孟巴里奥水域河宽水浅，容易导致船只搁浅。“最浅时，水只有一米深左右。”谭建华说，在这片水域航行，没有经验根本不能出航，每个船长至少得用几年的时间去熟悉航道。

　　在做了两年大副后，2004年谭建华正式担任“新西电号”的船长，出航这条黄金航道，初当货船船长的谭建华，顿感责任重大。“每船货物的价值都是上百万，我们一定要保证成功，不能失败。”他说，如果失败，根本赔不起，“但在湄公河里，就算拥有丰富的经验，照样也有发生意外的时候。”

　　“开船就像耍杂技一样。”谭建华如此形容载满货物船只的下水行程。货船从关累出发，需要经过龙宗、南累河、帕堆、翁威、三角石、孟巴里奥等滩点，其中有些是激流滩，有些是激流险滩，而有些是浅滩，在这些滩点航行，船只需要经过曲折的路线才能安全通过。谭建华举例说，经过流帕堆滩，滩前有个小小的回流湾，河道沿一个90度急弯穿流，弯道只能容一艘货船通行，弯道两侧均为高高的礁石，下水船只到达滩点前要将船只掉头，船尾先进入回流湾后，利用回流效果，船只慢慢由船尾在前变成船头在前，在船头经过90度的弯后，迅速冲出险滩。“在这个险滩，只要稍不注意，船只就会触礁，船体破裂，导致船只积水。”谭建华说，去年他航行的船只，在翁威险滩发生过事故，导致船舵的左侧舵片断裂。

　　除随时面临的暗礁危险外，澜沧江—湄公河时常涌现的漩涡也成为货运船的另一大杀手。几年前，“富盛号”在枯水期航行时，船位没有摆好，发生翻船事故；去年10月，“嘉隆信2号”遭遇漩涡和暗礁，遭遇搁浅。2001年，随着西部大开发战略的实施，澜沧江-湄公河作为通往东盟众多国家的重要通道，开发利用被提到国家的日程上来，国家相关部门相继和老挝、缅甸、泰国相关部门协商，改善湄公河航道，以便更好地加强各国之间的贸易交流。

　　2001年，上湄公河航道改善工程正式启动，清除险滩的礁石，保证运输安全。2004年工程建设完成，实现了上湄公河可常年通航150载重吨船舶、季节性通航300载重吨船舶的目标。2004年2月，澜沧江五级航道建设一期工程正式开工，历经四年的整治，各滩险均达到了国家山区河流五级航道尺度标准，滩险碍航情况大大降低，航行条件得到极大改善，澜沧江上航行船舶的吨位由以前的100吨级提高到现在的300吨级……

　　“随着航道的不断改善，往返货船数量也逐渐增多，由最初的10多只船增加到如今的98只。”谭建华说。

　　劫匪常“光临” 留下还是离开？

　　福祸相倚。黄金航线达到鼎盛之际，危险也在靠近。湄公河的平静在前年12月份开始被打破，二三十名劫匪手持火箭筒和各种枪支劫持“广宜号”，让船员将船舱内的大蒜搬起，接受“检查”。后来，这些劫匪不再简单地“检查”，而是在“检查”时，将船舱内能用的货物都拿走。

　　而劫匪真正开始猖獗，是从去年6月份开始的。曾长年累月在该流域跑船的一名老船长称，停靠在西双版纳关累港的50多艘货船，基本每艘货船都被劫持过，包括罗小强驾驭的“祥龙6号”。

　　今年正月初六，罗小强在南累河港口搭载了40多名商人前往泰国清盛，船上，他还带着8万元的货款。当日13时，当货船航行至距离孟喜岛数公里处时，罗小强发现，船头有7艘小快艇拦住了去路，每条快艇上有3人。船在片刻停留后，很快被快艇包围，4艘快艇在货船两侧，一艘快艇上一人端着火箭筒对着船头，为首的人用手势向罗小强比划，让船靠边。

　　“从来没有见过这种阵势。”在罗小强害怕之际，劫匪已经跳上船来，让所有的船员都到船舱前集合，几人手持冲锋枪对准他们。这些人穿着各式各样的服装，都戴着军帽。在船舱内一名旅客的翻译下，罗小强弄明白了，这些人是上船来检查违禁物品的。“他们没有抢钱，也没有拿任何东西。”罗小强说，然而几个月后，经过此地的货船屡屡遭遇抢劫，这些人往往会将船上的货物都搜刮一遍，只要用得上的都会拿走。

　　船员描述，从西双版纳关累港出发，航行70公里到达缅甸的南累河港，这段航程相对安全。再过130公里，会朗河口—金三角—泰国清盛这段水域的中央，有个孟喜岛。这个仅长1-2公里、宽80米左右的江中小岛，却成为所有过往货运船只挥之不去的梦魇。2009年，在缅甸和老挝交界的湄公河流域河段，孟喜岛附近出现了一批批经常“光临”货船的劫匪。他们住在孟喜岛上游河边，用竹筏搭建草棚，住在河上，每个草棚有2-3个人，草棚数量大约7-8个。每当货船过往，他们会开着快艇，背着机枪和火箭筒，让每艘船靠岸接受他们的临时“检查”。

　　不少船员说，他们究竟是什么人，根本不清楚，能了解到的是，他们有些人说缅甸语，有些人说泰语。今年3月，每当这些人得知有从泰国运往缅甸南累河港口的二手轿车时，他们就会向船长们索要每辆车15000泰铢的“保护费”。他们还威胁船员们称：“你们不能告诉边防，不然你们的船再来这里时就惨了。”中国船员回国后，都会向相关部门汇报。让人意外的是，相关部门发出红头文件，要求船员们每当遇见这种情况时，要学会保护自己，躲到船舱里，货船要减速慢行。

　　湄公河惨案事发至今，关累港口的船员们不再如昔日那么平静，有不少船员已经放假回家，有些船员可能不会再回来，部分船员已经联系长江流域的船只，将投入新的工作。谭建华的母亲在确认儿子平安后，就经常打电话叮嘱他：“以后不能再跑这条河了，赶紧回来。”但是谭建华并不想马上回到重庆，因为他毕生的心血在这里，从2006年买船到后来的改装，共花掉100余万元，尽管每年跑船能挣到一些钱，但赚到的钱，和100万元成本相比，远远不够。

　　“尽管有顾虑，但还是不想放弃，如果环境足够安全，我还是想坚持跑下去，首先是赚钱养家糊口，其次是在湄公河才能实现我的人生价值。”谭建华说。

　　昨日早晨，遥望太阳从东方升起，尽管前途未卜，但谭建华的眼神又重新充满了坚定。

　　“绞滩”货船航行至险滩时，往往会加足油门向上游冲刺，当货船行驶至一定程度时，货船的机轮就带不动货船，停滞不前甚至出现倒退现象，此时，水手就会下船将船上的缆绳牵引至河边的缆桩上，拴好后，船员们通过船头的绞绳滑轮慢慢地将缆绳收紧，通过货船的动力，慢慢将船绞出险滩。

　　现状 需冲五个险滩

　　虽然湄公河道经过大幅度改善，但今天要完成一次货运任务，一条货运船仍需要冲越五个险滩。

　　船长谭兴旺介绍，一只船队从泰国清盛港口出发到我国境内关累港口，要经过5个险滩，其中包括挡板滩、挡石栏滩、南勇河滩、南索河口滩和哈乐滩。5个险滩中，要数挡石栏滩和哈乐滩最为凶险。2008年，西双版纳海事局曾和泰国、缅甸等国针对湄公河流域的航行参考图做过专门研究，并制成书册，以供船员使用。

　　谭兴旺还介绍，由于每艘返航的货船都载有货物，它们都需要船员们通过绞滩的方式将货船从地势较低的下游拉过险滩，以便货船能继续航行。“船上的每个人都要去。”炊事员朱朝秀称，每当货船过险滩时，连她都要去帮忙，有些险滩绞滩的时间在20分钟左右，过挡石栏这样的险滩则需要1-2个小时。

　　谭兴旺介绍，如果货船船队第一天早上7点20分从泰国清盛港口出发，晚上可抵达老挝的班相果码头，他们将在该地留宿。而近期湄公河正处于中水期和洪水期交界时期，经过挡板滩时，近半船只必须通过绞滩的方式才能安全通过。而第二天，他们还需要通过其他4个险滩。平时在南勇河滩，由于水势落差较大，河内水势呈漩涡状，货船会跌宕起伏，非常危险，很多船只无法冲刺过该险滩，又无法通过绞滩的方式完成，必须靠上游船只帮忙拉动才能过险滩。“大家往往20-30条船结伴而行。”

　　“每当货船触礁或者搁浅后，首先他们都必须靠自救。”他介绍，在自救不成功的情况下，只能调用挖机和其他船只，将船上的货物全部搬至救援的船只上，这样一来，整趟航运就得不偿失了。

　　变化 茅草棚变大港口

　　关累港，中国出境港口，港口附近餐厅、宾馆、商店、海事、边防等相关配套设施健全，尽管它并不是镇政府的所在地，但经济的繁荣程度并不比镇上差。可谁也想不到，十几年前的关累港只是一个茅草棚。

　　两日前的正午，“正鑫1号”的轮机长谢开华赤着胳膊，穿着短裤和船员们在甲板上闲聊。谢开华是贵州赤水人，湄公河惨案的遇难者中有三名是他的老乡。

　　1994年，谢开华来到了澜沧江跑船。如今，他已经由昔日的水手成为了轮机长。他说，最开始跑船时，这个河道总共也就是10多条船，每条船每趟只能拉上100吨左右。货船从思茅港或者景洪港出发，带着国内的苹果、大蒜等农副产品出发，前往泰国清盛。“那时，每个月的收入都不高，最低的时候，每个月只有100多元。”他说，通常从景洪港出发到泰国清盛，就是一天半时间，但有时还不能按时抵达，每趟货运由接货老板派出报关员，开着快艇来接船，抵达港口后，由报关员前去相关部门办理过关手续。

　　“那个时候生意好得很，每条船都忙不过来。”谢开华说，如果因为他们报关耽误了货船的行进速度，那么接货老板会给船员每天500-1000元不等的补助，一个月下来，往往补助的金额比他们的工资还要高。“”那时的关累港口就只有几个茅草棚，当地人就做点小本生意。“谢开华说，自上世纪90年代末期，有货船从这里装载苹果运到泰国后，才慢慢成为一个大港口，经济开始繁荣起来。关累港的变化也是澜沧江-湄公河黄金水道10年来发展的一个缩影。(尹定文)