据新华社北京2月12日电 国家发改委等部门提出的“让公车每周少开一天”的尾号“非强制限行”倡议近日引起社会关注。虽然这个政策本意是通过倡导限行使公车达到节能减排的目的，有一定积极意义，但是在“史上最严公车改革”正在逐步深入的背景下，“公车自愿限行一天”显然离民众对公车改革的“终极期待”相去甚远。

　　公车尾号限行并不是首次被提出。2008年8月公布的《国务院办公厅关于深入开展全民节能行动的通知》规定，除特殊情况外，公务车按牌号尾数每周少开一天。此后，山东等地也认真执行了这一政策。

　　但是从公车改革的根本目的看，一旦机关每周停驶的五分之一公务车运力被证明是“冗员”，就应当顺应公车改革的深入果断拍卖处置。仅仅限行不能从根本上解决公车数量膨胀、开支高昂的顽疾。与限行相比，公车改革更应当注重限量、限支出和限特权。

　　这也很自然地引出两个疑问：一是全国到底有多少公车？目前，这一数字尚未公开。二是全国到底需要多少公车？这个问题的答案则建立在公车数量公示的基础上，并由这一数字可以得到公车运行、采购开支以及年排放总量。然后才可以顺应民意，更精准地制定下一步的公车改革和节能减排目标。

　　公众对于公车尾号限行这一倡导会被架空的担忧跟“非强制”也有很大关系。从前些年国家部委支持而地方却限制小排量汽车等政策落实情况看，如果没有强有力的监督和处罚手段，出发点再好的政策也往往会被架空或者扭曲，更何况没有强制执行力的号召了。

　　“公车自愿限行”引发争议的另一个原因是，与“非强制限行”相比，北京等地方缓解拥堵对私家车等社会车辆采取的是强制限行，一天最高的“限行成本”高达400元（早七点到晚八点最多可以被罚4次，每次100元）。

　　记者注意到，去年底北京市政府颁布车船税法实施办法，办法规定，在北京市实施交通管理限行措施期间，乘用车辆按年减征两个月应纳税款。这无疑从一个侧面证明了私家车财产使用权的存在。也正是这种不能被漠视的存在，决定了即使对全国公车采取强制限行手段，对私车及社会车辆的限行也要经过民主、公开、合法的程序，并找到准确适用的法律依据。

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