□李迎春 成都商报评论员

　　3月4日，深圳正式启动“绿色出行”活动，参与的市民有机会获得减免停车费、保险费等物质奖励。此前，深圳对收取拥堵费一说一直模糊不清。此次深圳交警局明确表示，地铁3期完工后，深圳公交网络完善后，打算在中心区收取拥堵费，增加汽车使用费用，从而减少市民开车的次数。

　　为解决车辆越来越多带来的拥堵问题，人们已对拥堵费争论了很久。据说国内起码七八个大城市有这个想法。拥堵费本身作为一种缓堵手段，在很多地方早有成功经验。新加坡1975年就首开先河，在市中心6平方公里的控制区域开收“道路拥堵费”，此后陆续有发达城市跟进，2003年伦敦收拥堵费，中心城区汽车减少了20%－30%。这说明拥堵费在一些城市是可行且有效的。对国内城市，拥堵日益成为一个普遍难题，借鉴成熟经验很有必要，但要注意“拿来主义”需契合实际才能取得好效果。我们的硬件设施、软件管理，以及路面上车辆的产权构成与那些有成功经验的城市差异都很大，这些差异应当受到足够重视。

　　中国城市收拥堵费不是个可不可收的问题，而是在什么条件下才能收的问题，要收需先解决一些现实问题。

　　首先是公平问题，这是当下制定公共政策必须顾及的。此前拥堵费争论中也经常提及此问题。原因是中心城区往往是政府机关、企事业大单位的集中区，有众多公车出入。而收费往往只对私车有杠杆效应，如果找不到平衡和制约机制，结果很可能是私车为公车让道。私家车主单边受损，这明显不公，这样的公共政策难免被非议。在本地车与外地车之间也存在类似问题。对此需要有周全考虑。

　　其次要解决合法性问题。收费与征税本质上一样，程序应相当严格。在大城市私家车已基本普及，拥堵费涉及人众，收费必须经过合法程序，得到公众的认可和支持。对此，交警部门拍板或有关部门研究批准下个文件显然不够，起码要有地方法规的支撑才行。所以，收拥堵费需要经过地方人大审议，形成地方法规后才能施行。对于收多少也要严格走程序，起码听证少不了。

　　最后是可行性问题。这主要涉及物质技术条件。中心城区不同于高速路，大小街道纵横交错，四通八达，大路小巷都可进入，栏杆收费显然不可能。收费区域的标志标线、道路信息化、收费电子化、有效制裁逃费行为等等完善了，才能运作。这些账都需要算一算，是否有必要，是否划得来。