昨日南都社论以伦敦和新加坡为例指出，收费治堵的前提是城市交通基础设施完备、城市功能划分较为科学。这不仅是经验的警示，也是逻辑的必然。如果说收费治堵是一杯不入口的“罚酒”，那么公共交通就是一杯“敬酒”，有了便利和舒适的公交系统不去利用，那就“勿谓言之不预”，既然要享受独自驾车的绝对舒适，那就“敬酒不吃吃罚酒”，没有理由不乖乖奉上拥堵费。现实是，在上下班期间的公共交通高峰期，不要说被挤成相片的痛苦，有时想挨挤也因为空间极限而不能，如此语境下征收拥堵费就缺乏说服力。

　　事实上，包括但不限于广州的中国大城市，公交系统存在显著的提升空间。只要线路覆盖更无缝，停车场站更宽敞，公交专道更常见，站点接驳更密切，高峰期发车频率更高，单车租借更周到，同时开拓上中下各层次的公交空间，公交系统就能吸引到不少私家车主。毕竟在高油价时代，每个人都有自己的算盘。问题是，财政是否舍得为民生投入？

　　收费治堵还有一个中国特色的悖论，就是公车数量太过庞大，而在税费征收并不征求被征收者的意见，而近乎政府单方面意思表示的情况下，公车对拥堵费的痛感将远低于民众个人。进一步说，因为私车的保有量和增长量都是大数目，拥堵费将是一笔相当可观的进项，这在某种程度上也为公车预算提供了坚实后盾。由此不难推知，开征拥堵费的结局将是私车悲催“下线”，由此腾出的马路空间则为无惧的公车提供了“街舞”的场子。

　　开征拥堵费的初始意图或许并不在于此，而拥堵费作为一种经济杠杆，也的确可以收到治堵的效果，可是在私车拥有率如此高的当今，拥堵费开征与否是不争的民生话题，公交现状下开车出行则有春节回家一样的刚性，而势必难免的选择性治理局面，也不可能不成为社会情绪的强力触发点。毫无疑问，只有把公交系统和公车规模解决到公众满意的程度，才有足够的说服力把开征拥堵费纳入议事日程。好在目前还只是处于征求意见阶段，相信有关方面会作出顺乎民意的抉择。

　　□林荣耀

　　（原标题：[批评/回应]公车规模若依旧，开征拥堵费难服众）