原标题：京沪高铁调价，中国高铁将会出现密集性调价趋势？

　　就在京沪高铁宣布调价的当天

　　成渝高铁也宣布即将调价

　　这是否预示着未来一段时间

　　中国高铁将会出现密集性调价的趋势？

运行在京沪高速铁路上的“复兴号”列车。图/新华

　　本刊记者/贺斌

　　上市十个月后，京沪高速铁路股份有限公司（简称“京沪高铁”）宣布了调价消息。

　　根据公告，10月23日，京沪高铁召开第四届董事会第六次临时会议，审议通过了《关于优化调整京沪高铁票价的议案》，对时速300~350公里动车组列车二等座公布票价进行优化调整，改变目前执行的固定票价的做法，以现行执行票价为基准价实行上下浮动。

　　按照实施方案，自12月23日起，将对北京南站—上海虹桥站全程列车二等座的最高执行票价调整为598元，最低执行票价调整为498元。全程列车商务座最高执行票价调整为1998元，最低执行票价为1748元。京沪高铁北京南站—上海虹桥站间区间列车参照全程列车执行票价，按照运行距离对应调整执行票价。

　　目前，京沪高铁北京南站—上海虹桥站全程列车三档票价分别为1748元、993元和553元。这也就意味着，商务座票价调整幅度为0~250元，以涨价为主。而二等座调整幅度为-55~45元，有涨有跌。

　　“整体来看，这个浮动区间还是合理的。”北京交通大学中国交通运输价格研究中心主任李文兴向《中国新闻周刊》分析，二等座的浮动区间为100元，商务座浮动区间250元，和民航票价相比，依然具有价格优势，对于大多数习惯于乘坐高铁出行的旅客而言，这样的调整并不会影响他们对交通工具的选择，但对于高铁而言，在客座率不受太大影响的情况下，客运收入将会得到明显提升。

　　酝酿数年

　　今年1月3日，在京沪高铁上市前的第一次路演中，京沪高速铁路股份有限公司副董事长、总经理邵长虹曾透露，自2015年开始试点浮动票价，铁路运输企业通过综合考虑市场需求、铁路建设运营成本及旅客消费取向等因素，正在建立多种交通方式合理比价、灵活适应市场、满足不同旅客出行需求、有升有降的高铁动车组列车票价体系和票价浮动机制，加快票价的市场化改革步伐。“未来随着市场化价格体系的建立，高铁运输行业整体利润水平将可能得到提升。”

　　2015年，国家发展改革委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》[发改价格（2015）3070号]，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。并允许铁路运输企业在制定无折扣的高铁动车组一、二等座公布票价后，可以实行一定折扣，确定实际执行票价。

　　自此，高铁票价定价权从发改委转到铁路运输企业，然而，拿到定价权后，当时的中国铁路总公司并没有马上“行使权力”，用时任中国铁路总公司总经理盛光祖在2016年全国两会上的话说，票价管理要综合考虑市场竞争对于票价的需要、市场对票价的承受能力等因素，“铁路运输企业有了定价权，实际上是一把双刃剑，用好了可以让我们更好地为旅客服务，用不好就可能丢掉了市场。所以我们对票价管理会非常严格，绝不会擅自乱涨价。”

　　2019年6月，中国铁路总公司完成股份制改造，正式更名为中国国家铁路集团有限公司（简称“国铁集团”），下设18个铁路局也纷纷转为铁路局集团公司。

　　作为最接近市场的铁路局，显然对于票价更为敏感，而拿到定价权的国铁集团，则将调价的权利下放给了各铁路局。2019年11月1日起，国铁集团下属的上海局、南昌局、成都局、兰州局、太原局、广州局、南宁局集团公司等，纷纷发布了所属高铁动车组列车执行票价优化调整的公告。此次调价从12月1日起开始执行，涉及多条线路，总体上票价有升有降。

　　2020年1月16日，京沪高铁在上交所主板挂牌上市，作为“中国高铁第一股”，定价问题从一开始就引发市场关注，在上市前的路演中，数个问题都指向了市场化定价。而从提问和京沪高铁董事会成员的回答中，定价权似乎并不掌握在京沪高铁手中，而是由国铁集团行使定价权。

　　“京沪高铁采用委托运输管理模式，北京局集团、济南局集团、上海局集团受京沪高铁委托进行运输管理，这条线路上的运营、行车指挥、调度、运输组织等，全部是由国铁集团和下属铁路局集团公司负责。”李文兴表示，“从这一角度，京沪高铁更像一家资产管理公司，不直接参与铁路运输，加上涉及多个跨局跨区域站点，定价方案主要由国铁集团来完成。”

　　在回复《中国新闻周刊》采访需求时，国铁集团表示关于票价调整问题须由京沪高铁方面回答，对于“定价主要由国铁集团完成”这一说法，国铁集团并未否认。

　　而在11月2日，在证券时报“高管面对面”栏目采访中，京沪高铁董事长刘洪润表示，京沪高铁自身有定价权，公司从上市开始就在研究建立灵活票价机制，实现票价有升有降。比如整点开行的列车，一般是4个半小时左右车程，票价会上浮，相对冷门时间的车次票价就下降，构建灵活的适应市场的运价机制，努力满足旅客多样化需求，用好运力资源。“但这不是一个单纯提价的概念，而是票价有升有降，优质优价，是结构性的调整。”

　　据刘洪润介绍，今年10月，京沪高铁已适时推出灵活的票价机制。这次优化调整的原则是票价有升有降。按照旅客对图定旅行时间、席别服务的不同需求合理调整票价，让广大旅客有更多的出行选择。同时体现优质优价。统筹考虑图定旅行时间和客座率等因素，合理安排列车票价档次。

　　恰逢其时还是饮鸩止渴

　　值得关注的是，就在京沪高铁宣布调价不久，国铁集团和京沪高铁先后发布了第三季度数据。其中，前三季度，国铁集团实现收入6795亿元，同比下降1306亿元，降幅16.1%，净利润亏损787亿元。京沪高铁前三季度营业收入171.92亿元，较上年同期减少约34.87%。

　　随着中国国内疫情得到有效控制，第三季度，国铁集团扭亏为盈，各项实现收入2755亿元。而第二季度末期到第三季度前期，北京地区疫情出现反复，京沪高铁上座率受到了一定影响。在疫情不确定因素和旅客疫情后心理因素双重影响下，中国旅客出行意愿依然不高，这个时候提出调价，特别是一些车次甚至提价，是否会让本来就不高的客座率降得更低？

　　在调价公告中，京沪高铁称，2011年6月30日京沪高铁开通运营以来，客流运量大幅增长，平均客座率高位运行，九年多来始终执行单一票价，未能体现出产品结构的差异化和优质优价的原则，定价市场化程度不高。“为进一步优化京沪高铁票价结构，解决需求不均衡和供需矛盾等问题，推动京沪高铁市场化发展，公司决定对京沪高铁票价进行优化调整”。

　　“从市场角度，价格主要由供求关系决定。东南沿海客流量大，旅客承受能力相对较高，全年的需求量都很大，具有一定的价格弹性空间。在可以自主定价的情况下，京沪高铁根据市场情况对票价灵活浮动，是符合市场规律的。”李文兴说。

　　除了市场原因，在李文兴看来，作为中国的高铁企业，京沪高铁调价还有其特殊意义。一方面，作为上市企业，必须追求盈利。另一方面，国铁集团作为拥有京沪高铁绝对控制权的大股东，考虑的不仅仅只是一条线路的盈利，而是全国高铁经营的数据，以京沪高铁的盈利来中和中西部地区高铁建设运营的负担。

　　在京沪高铁的招股书中，关于公司业务发展计划中提到，将“提高公司运营管理效益”。运用大数据手段健全完善京沪高铁列车开行效益评估和调整机制。坚持市场导向，针对常旅客、淡旺季、特定时段、不同预售期等情况，研究差异化票价策略和收益管理方案。

　　李文兴参与过中国第一条高铁京津城际的定价工作，据他回忆，当时定价主要考虑包括运营成本、客流量、和民航公路的竞争，以及投资回报率、通货膨胀率等。“高铁定价有一套复杂的计算公式，但这次京沪高铁调价，我认为主要参照的是民航的价格。”

　　目前北京到上海直飞不到2个半小时，全价经济舱1630元，和最低4个多小时的高铁相比，考虑站点距离、延误概率等因素，高铁依然是很多人出行的首选。

　　同样受疫情影响的航空业，为了提高上座率，开始大幅降价。《中国新闻周刊》查询近期北京直飞上海的票价发现，多个航班经济舱票价降到500元，加上燃油费，也只是和高铁二等座持平。

　　李文兴认为，这只是短期部分航空公司作出的营销策略，不会长期降价，高铁依然具有相当的价格优势。但是，航空自主定价非常灵活，高铁一旦放开，是否会出现频繁调价的现象？

　　“相对于民航而言，目前铁路售票系统还较为落后，无法做到灵活调整。但随着铁路售票系统的改进，未来也会朝着民航的方向发展，调价会比较频繁。”李文兴说。

　　值得关注的是，京沪高铁这次调价将在12月23日正式实施，彼时正是学生放寒假的高峰期，而今年的春运售票期约在12月29日开始，届时“价格有高有低”的车票和运力将如何分配？如何保障寒假和春运的旅客出行需求？对于这些问题，截至发稿，《中国新闻周刊》仍未收到京沪高铁方面的答复。

　　探路市场化改革？

　　此次调价，也被看作是高铁票价市场化改革迈出的重要一步。就在京沪高铁宣布调价的当天，成渝高铁也宣布即将调价，这是否预示着未来一段时间，中国高铁将会出现密集性调价的趋势？

　　李文兴并不这样认为，调价的一个重要作用是为了实现收入的增长，因此要在票价、开行数量和客座率上寻求一个平衡点。比如西部地区一些线路，本来客座率就不高，一旦涨价，客座率可能会更低，得不偿失。“各铁路企业会根据市场需求制定调价策略，这是市场行为。”

　　在李文兴看来，市场化的体现并非仅仅在价格上，在调价，特别是提价的同时，能否提供同等质量的服务才是市场化的应有之义。京沪高铁在宣布调价方案的同时，也宣布推出“静音车厢”，并针对固定区间密集出行的通勤客流、频繁出行的商务客流，探索推出票价折扣、灵活适应市场需求的计次季票等产品。而作为城际高铁的成渝高铁也提出了产品、价格、乘车、服务“四个公交化”的目标，也推出了“静音车厢”“计次车票”等新产品和服务。

　　“高铁企业很特殊，基本上是由国铁集团一家垄断，不像民航有多个航空公司竞争，但从大交通领域来看，高铁面临着来自高速公路和民航、航运等多种交通工具的激烈竞争。”李文兴表示，这也决定了高铁票价不可能“任性”。

　　高铁的另一个特殊性，体现在公益性和盈利性的争议之上，一直以来，普速铁路承载了铁路公益性特征，其价格也一直由发改委管控，高铁是否需要具备公益性，则在业内观点不一，有的专家认为，高铁和航空一样，具有奢侈品特征，而在对于失信被执行人的限制规定中，乘坐高铁也被列入禁止的高消费行为之列。

　　但这并不意味着否认高铁公益性的一面。在李文兴看来，虽然高铁定价由企业自主决定，不需要召开听证会，但一方面要考虑来自客座率和价格的边际效益，另一方面，高铁制定的价格一旦超出大多数旅客承受能力，发改委依然会进行监督和干预。此外，乘客用脚投票，媒体的舆论监督，都会对高铁定价产生影响，“这也是一种监督。”

责任编辑：张迪