原标题：地铁列车停在了尴尬的位置

　　来源：开屏新闻

　　7月20日，18时10分，郑州地铁下达了全线网停运的指令。

　　自7月17日以来，郑州市连降罕见特大暴雨，造成郑州地铁发生积水等情况，郑州地铁启动紧急响应机制，全面疏散乘客。经过组织救援，共有500余名被困群众得到疏散，其中12人经抢救无效死亡、5人受伤（均已送医）。

　　7月20日18时许郑州市消防救援支队指挥中心接到群众报警称：位于地铁五号线沙口路站向东300米处一辆地铁列车在隧道内被洪水逼停，车厢内有乘客被困，情况十分危急。接警后，消防部门紧急调救援人员到场处置。救援人员抵达现场后，发现隧道内部分检修道路已无法通行，消防人员使用救援绳索搭建绳桥，引导群众转移。截至7月21日3时10分，地铁隧道内被困人员已全部转移至安全地带。

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　　7月20日，郑州市轨道交通线网总客运量120.21万人次，其中五号线客运量最大，达37.42万人次。但险情也出现在其他线路，例如地铁2号线部分路段也涌入大量雨水。

　　据“河南气象”官方微博消息，郑州20日16至17时一小时降雨量达201.9mm，单小时降雨量超过日历史极值，降雨强度历史罕见。

　　郑州地铁公司一位安全部门的负责人向媒体介绍，7月20日16点到17点，他和他的同事们付出了巨大的努力，一直在组织抽排和围堰，直到7月20日18点，郑州市地铁宣布全线停运。21号凌晨，不少地铁站停电，导致沿线的水泵无法工作。这些地铁站只能静静地等待洪水自己退去，有电的地铁站也正在开足马力抽水，可是这水实在太大了，“已经远远超出我们水泵的设计能力”。

　　乘客被困长达两三个小时，随着隧道和车厢内水位不断上升，缺氧、溺水、惊慌都可能造成人员伤亡。但在天灾面前，12位遇难者是否也曾有过逃生机会？就此问题，开屏新闻记者采访了多位行业相关领域人士。

　　列车有可能驶出隧道吗？

　　“防洪、排水，是地铁施工和设计时会考虑的要素。尤其是隧道，防水设计和检查管得很严。”刘文（化名）是一位排水工程领域的专业人士，其所在的北京某建筑企业曾参与多个地铁项目施工。他认为，涌进隧道的水主要来自地表，地铁车站出入口失守后，水流就会涌进站台，最后进入隧道，但累积达到一定水位需要时间，就为预警提供了一定可能。“如果水来自隧道内部，监测难度会变大，但概率低，因为地铁建设标准和管理规范程度在我国建筑行业里几乎是最高的。”

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　　接受采访的相关行业人士也均有类似看法，就目前公开的信息来判断，地铁工程质量存在缺陷的概率较小，而应急管理方面的短板，可能是除天灾因素以外，导致人员伤亡的次要原因之一。

　　北京市应急科技发展促进会副会长、原新兴际华应急科技有限公司总经理胡松涛指出，地铁车厢被困在涨水的隧道中间，其狭小的空间与环境，不利于救援人员作业，这是导致疏散进度缓慢的客观因素。多位行业人士分析，由于被困时间较长，随着隧道和车厢内水位不断上升，缺氧、溺水、惊慌等因素都可能造成人员伤亡。

　　如果地铁列车停靠在站台，那么疏散会更容易。某省应急中心的首席学术专家刘畅（化名）介绍：“不管是火灾还是水灾，原则上是就近车站停靠。”

　　郑州地铁的列车为什么停在不利于救援的隧道中间？可能存在的原因包括：列车行进至隧道中间时，由于设备进水失去动力；列车司机行至隧道中间时，才注意到前方积水已达一定深度，只得停车；指挥调度中心下达停车指令时，列车恰好行至隧道中间……

　　但行业人士均认为，如果预警及时，以上因素并不必然导致列车进退维谷。

　　刘文指出，地铁列车与私家车不同，很可能安装有两套动力系统，当其中一套遭遇故障时，可以启用另一套。此外他还表示，隧道外的供电系统因为水灾出现故障的概率较高，导致列车因停电而失去动力，但如果对水情监测到位，可以在设备出现故障前预知风险，叫停列车；而隧道内的供电设备虽较难监测，但此处设备均有层层保护，故障率较小。如果水灾已有导致列车失去动力的风险，提前10分钟预警，则可以在设备故障前靠站停车，不必继续前行。

　　当列车司机看到水位达到某一高度时，往往为时已晚。但多位行业人士指出，不能苛责司机，其视野有限，前方水位是否超高根本无法预判。杨光（化名）是深圳一家地铁运营企业的工作人员，他介绍，两座地铁站的区间距离大多也就一公里，车程为两三分钟，如果提前10分钟预警，那么列车到达某站时，可以通知司机停运。有郑州地铁受困者在事后接受媒体采访时介绍，其所困隧道两端连接的车站，日常通行时间也就是两分钟。

　　至于调度中心下达停车指令，多位行业人士指出，如果提前知道10分钟后有风险，调度中心仍有时间指导各车辆行进到下一站台再停车。

　　值得一提的是，“提前10分钟预警”，并非专业的救援时间概念。受访行业人士均表示，能够提前多久预警，没有统一标准，但洪水上涨有一个过程。如果各车站实时监测水情并如实上报，调度中心收到情报后及时汇总分析，提前10分钟做出判断，并不是很高的要求。对于司机而言，提前10分钟收到停运指令，仍有时间前往下一个站台停靠，疏散条件将有所改观，“久困导致的缺氧就不会那么严重了”。

　　挽救生命，应是兜底性保障

　　从硬件上讲，对涌入车站和隧道的水流能够做到实时监测吗？

　　胡松涛介绍，国内很多城市，比如北京的地铁站内，就装有水位感应器。“一旦超过预警水位，它就报警了，所以郑州地铁很有可能没有安装。”

　　张良（化名）是南方一家地铁施工企业的工作人员，他本人参与过长沙和厦门地铁的建设。在他看来，这种水情的监测不必依赖设备，“减少安装可以节省建设和运营成本。因为水流是从车站口再到站台，涌入隧道已经是最终结果。这一过程较长，可通过直观感受做出判断。”

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　　张良分析，如果只是一个车站防洪失守，即使达到本次这样的降水强度，隧道水位上涨仍需要时间。但如果多个车站失守，数处洪水同时指向地势较低的同一段隧道，水位确有可能在几分钟内上涨到一定高度。他还补充道，各车站摄像头拍摄的实时画面汇集到地铁公司的统一调度中心，具有分析价值，调度中心可以凭此对整个地铁网络进行大致的积水预判。

　　胡松涛指出：“经过这次郑州的教训，未来很多城市的地铁系统可能会安装有针对性的监测设备。”他和刘文都提到，安装使用这些设备的花费不高，在整个地铁运营成本中占比很小。

　　接受采访的行业人士均指出，超出想象的极端天气，是造成地铁伤亡悲剧的重要原因，但应急管理的低效也不应忽视，提前10分钟预警不算太难。而这10分钟就很可能载着乘客抵达站台——一个更好的疏散场所。

　　但在多位受访者看来，提前10分钟预警，是为挽救生命而采取的兜底性保障措施。“大雨已经下了三天，地铁早就不应该运行了，这是更基本的。”刘畅直言。

　　除了地铁运营方可能存在工作漏洞，应急管理专家还提醒民众，自身也要提高安全防范意识。刘畅说：“老百姓为什么在发出预警信号后还要出门？而且预警不是当天发的，已经三天了。”

　　胡松涛提到，7月20日晚，很多企业职工下班后没有回家，而是在单位过夜，也有地铁乘客中途下车，在一些商场店铺找到了临时过夜点，“说明这部分民众具有一定防范意识和应急能力。”

　　四川安全技术中心首席专家顾林生评价道：“在2012年北京721暴雨事件发生后，深圳就做得非常好，出现特殊天气情况，学校停课，农民工停工，老板不会扣工资，市民就不要出门。”作为《深圳市气象灾害公众防御指引（试行）》的专家评审组组长，顾林生认为，城市在暴雨天气下如何运作，今后各地都可以学习深圳的做法。

　　记者阅读这份指引发现，深圳将暴雨预警分为黄橙红色三个等级，其中最低的黄色等级所对应情况是：“6小时内本地将有暴雨发生，或者已经出现明显降雨，且降雨将持续。”而在这一等级，防御指引包括“地铁、地下商场、地下车库、地下通道、地下室等地下设施的管理单位或业主应当采取必要的防范措施”。

　　最大降水量不等于最大险情

　　遭遇极端天气而导致人员伤亡，也出现在一些发达国家。顾林生曾在日本名古屋大学获得博士学位，他认为日本在应急管理领域的一些经验教训也值得中国借鉴，他介绍：

　　2000年9月11日至12日，名古屋市和东海市的1日最大1小时降水量和日降水量超过水量观测史的记录。2天总降水量，名古屋为567mm，东海市为589mm，导致名古屋市及周边的市町村的河流堤防决堤和河水漫流，大面积的内涝淹没以及地质灾害。这场“东海暴雨”，导致爱知县出现死亡7名、重轻伤107名。

　　为了应对增多的“都市型水灾”，当局设立跨部门的都市型水灾应对紧急研究委员会，确定了日本城市洪涝综合防灾顶层设计方案，对日本城市防洪排涝和城市建设提出综合治理措施，在四个方面发生了理念上的转变。

　　第一，重新评价日本的城市规划建设和城市防洪防涝的关系，强调在划定城市规划建设街区时，必须把防灾作为重要的要素考虑和评价。在地势高老城区之外的、作为排水和蓄水蓄洪的一般市民和商人居住的低洼地区，虽然《都市规划法》法定为“城市建设街区”，基本是安全的，但集中暴雨等导致防御水灾能力降低和城市基础设施功能有限，这些低洼成为灾害的牺牲地区。因此，必须重新提高城市低洼地区、新开发地区等应对洪涝的标准。

　　第二，必须加强政府部门之间的协调和合作，开展综合型城市洪涝治理。

　　第三，强调城市洪涝应对的多元合作和社会系统建设的重要性。需要市町村、县、居民的广泛合作。

　　第四，重视水灾的信息传递和沟通，强调信息在国家与地方之间的双向流动和运用现代IT技术加强监测预警报警功能的重要性。城市地区防灾规划的负责人收集正确信息，然后将作出的决定传递给居民。

　　如果仅仅针对地铁防洪，中国有必要提高相应标准吗？接受开屏新闻采访的各位行业人士都难予置评。他们比较统一的认识是，经历了郑州地铁悲剧后，各地必定会吸取教训，有可能都会提高防洪标准。

来源：央视新闻

　　张良进一步解释，防洪标准往往参考当地已知的最大洪峰水位高度来制定。“洪峰水位高度比降水量更可靠。真正造成险情的是地表径流，降水达到最大值，不等于地表径流量达到最大，因为洪水往往是跨时空的，多地、多日累积的洪水汇集一处，即使该处此时没有下雨，但水位却可能达到最高，对地铁等设施造成的威胁更大。”

　　他以长沙为例介绍，地铁修建的防洪标准参照了1998年洪灾的洪峰最高水位，即“百年一遇”标准，“这在设计图上就会明确标注。例如设在湘江橘子洲上的地铁站，各种特殊措施都用上了。即使再次发生那样的洪水，地铁也是正常运营的。但防洪标准，高于避免死亡的兜底性保障标准。也就是说，百年一遇的防洪标准遇上千年一遇的洪水，地铁可能停运了，相关设施被破坏了，财产蒙受损失，但可能没有乘客死亡。”

　　张良表示，各地防洪标准根据自身实际制定，全国都不统一，也不必刻意拔高，因为提高标准的工程成本昂贵，很可能得不偿失。行业惯例是参考当地已知的最大洪峰高度，各地有各地的“百年一遇”，“比如郑州，常年降水量明显小于南方，所以防洪设施的建设水平是允许低于长沙的，但这次他们可能遇上了千年一遇的灾情。”

　　开屏新闻记者 胡巍 熊丽欣 龚子芸

　　实习生 谷剑茹 杨丹 张艺文 孙翠婕报道

责任编辑：刘德宾