昨天有评论者在本版撰文，该文在评述北京有车者以“为首都多一个蓝天，我们少开一天车”活动时，认为：“少开一天车，象征性多于效果”；然而，该文作者最后还是得出一个结论，称：“进入汽车社会是不可逆转的”。见此历史性断语，笔者有不同意见。
首先就汽车社会而言，这是个历史概念，而非词语的任意搭配；就如农业社会、工业社会一样，必须符合社会生产力的进程，符合社会的经济基础。倘若讲汽车进入人类社会
，这倒是事实；然而，人类进入汽车社会却是另一回事。就一般意义而言，假定有该社会出现，最明显的特征至少也应该是每户有车，且不谈人人有车。由此，对照中国社会，以较发达的城市上海为例，请问今日上海已有或将来有：（1）足够的道路供家家户户小汽车行驶？（2）足够的停泊处供家家户户小汽车在家庭住地、公共场所、办公地点停放？（3）足够的环保措施处置家家户户小汽车对城市环境的污染？（4）足够的廉价的清洁能源每天供应家家户户小汽车的消耗？（5）足够的管理人员及能承担相应管理费用的财政能力以对应家家户户的小汽车？
城市土地稀缺，此现象不可改变。道路以土地为基础，土地有限，而汽车无限；以有限对无限，再建道路无异于危及人类自身的生存。然而，问题的要害是对汽车价值观的认识。笔者认为，事物的存在与发展在于其是否适应社会对其现实与预期的需求度。
毋庸讳言，汽车在其发明时及相当长的一段历史内，曾起过重大的进步作用；时至今日，汽车在工厂试验场仍可显示其舒适性，在赛车场仍可显示其快速性。然而，作为一种城市交通工具，特别是在人口高度密集的城市中心区，数量众多的小汽车渐渐超出城市的负载力，高架道路拥堵就是例证。
问题还不仅此而已。小汽车作为一种城市交通工具，其对城市的道路利用率十分低下；小汽车占路面积，停车时，等于14倍自行车，通行时，等于4.5倍自行车；同时，小汽车驾驶员往往为非实际交通需求人，小汽车所空占的位置严重影响城市交通道路资源的利用率。
文明社会的城市交通应最大可能充分满足每一交通参与人的出行需求。城市道路资源是社会的公共设施，因此从某种意义上说，小汽车的便利与舒适是建立在对众多非小汽车出行者的合法通行权的侵害之上的。
笔者认为，小汽车是高速运转的机械装置，必须对其实行严格的“计划生育”，包括数量、车种、方向、区域、时段、速度等进行限制。倘若在所谓“时间就是金钱”的驱动下，在人口高密度的城市中心区主干道上不加限制地对小汽车快速通行网开一面，以“不可避免”为由，强行“进入”所谓的“汽车社会”；那么，对周围，无论是非机动车者、行人安全及生态环境还是自身安全均构成威胁。□林绳康
