地铁听证“预热”代表问题多多

　　本报讯（记者李婧）昨日召开的广州地铁线网票价调整听证会预备会显然成了一场“模拟听证会”，经过细致的准备和广泛调查的听证代表对方案及成本测算报告的疑问如连珠炮似的迸射出来。而地铁总公司、物价部门则耐心详尽地回答解释了每一个问题。据悉，召开预备会是为了让代表了解地铁、了解方案制订过程。

　　盈利仅相对运营成本而言

　　由于票价的调整与地铁成本极其相关，所以，地铁的盈利与成本问题成为热点。

　　冯冬桂（人大代表、广州市交通运输中专学校教师）：2004年地铁总公司净利润518万元，而按国际惯例，即使私人投资公共事业也得20年才能盈利，对此，广州地铁对于政府投入与群众利益关系如何平衡？

　　卢光麟（广州地铁总公司总经理）：地铁作为企业，其成本应该是完全成本，包括投资、贷款本息、运营（电、人工、维修管理、设备折旧更新、装修等）。若按完全成本，一、二号线达到1.74元/人/车公里，在尚未考虑大学城专线这样的规划引导线路客流少的情况下，人均的票价收费水平只能达到0.452元/人/车公里；即便只计算运营和折旧成本，也要1.26元，也就是说1元的地铁投入中通过票务收费只能收回0.359元，完全没有盈利。

　　因此，现在计算的盈利是把投资剔除，只算运营成本（电、维修、人工、管理、税收等），也只是略有盈余，而且是在目前一、二号线客流比较多的情况下。

　　在政府投入与群众利益平衡上，未来广州地铁将达到255公里，对广州市民是大好事，但广州是个大家庭，大家都得拿钱建设，每一个乘客要想到，目前调整票价不是基于盈利考量，只是平衡运营支出，让财政不会出现永远的大窟窿。

　　冯冬桂：一、二号线贷款利息现在能否还清？

　　卢光麟：根本不可能，完全成本就包括了还本付息，1号线总共投入122.6亿元，贷款超过70％，要分30年还，现在远没还清。目前，利息1年就2亿多元，还清根本想都不敢想。

　　按完全成本每乘次票价达31元

　　媒体代表：此次票价调整不是以完全成本定价，那是根据含折旧的成本，还是不含折旧的？

　　市价格成本调查队负责人：我们对地铁总公司的四个事业总部都进行了测算，如果按完全成本，而且以目前的客流量，一号线18.5公里人均每公里完全成本为32.25元，而票价要达到31.32元/人次才能保本，还未包括税收。事实上，如此之高的票价下，客流不可能跟现在一样。2004年的利润518万元是由票务收入加上其他业务收入与不包括折旧、利息的运营成本冲减后得出的。而地铁总公司运营事业总部2004年实际上是亏损约190万元的。票价虽然不可能以完全成本定，但要对完全成本抵偿。

　　地铁成本大投入高故难盈利

　　凌岚（乘客代表、广州市白云化工实业有限公司团支书）：公交车盈利、的士盈利，为何地铁找不到平衡点取得盈利？

　　卢光麟：公交车为何能盈利？好的公交车一辆才几十万元，一般的10多万元，而地铁一节车厢1000万元，1号线因为是进口车厢，一节1500多万元；地铁建设在地下，每公里隧道建设成本3000万元至5000万元不等；第三，地铁配置也高，舒适、安全又环保；第四，如果地铁要盈利，票价要很高。

　　广州地铁收入中无物业开发

　　媒体代表：卢总说，票务收入与运营成本持平，但地铁除了票务之外，还有广告、物业开发，香港地铁成功盈利的经验中物业收入就占相当部分，难道广州地铁运营只有票务收入相抵吗？

　　卢光麟：首先，香港地铁票价实行用者支付原则，很高，我们不能学；其次，香港政府培育地铁初期，将地铁周边尤其是上盖地块以未修建地铁时的成本划拨给地铁公司经营，而随着地块升值，这些地块及其物业有不少利益回馈给地铁公司，也为培育客流本身创造了良好条件。但是，广州地铁没有地块，尽管有广告、商铺、通讯等多种经营，但没有物业开发，政府未划拨一块土地给地铁。

　　高低峰时段采用灵活票价优惠

　　吕志强（人大代表、荔湾区青少年宫主任）：能不能详细谈一下优惠政策？

　　卢光麟：一、二号线目前已有优惠政策，根据文件，60岁以上老人半票，65岁以上全免，广州地铁历年为老人免费总额达8900万元。此外，对未满18岁的中小学生七折；还鼓励乘客采用储值票，储值票给予优惠。今后考虑在高峰、低峰时段采用灵活票价优惠，比如，政府引导型的大学城专线预计客流不多，需要培育客流，配合南沙新广州城建设，因此，开通时将有优惠；另外，根据售检票系统的完善，将出现一周、一日票优惠。

　　代表建议：实行混合型票制

　　李莎（政协代表、中科院南海海洋研究所主任）：地铁一再主张优惠中长途旅客，我去过很多国家，好像跟国际惯例不符，西雅图市中心公交车就不用钱，这样可以缓解交通堵塞和环境污染。我认为修地铁成本不能都算入票价调整，票制上能不能有混合型方案，既照顾中长途，也照顾短途。毕竟根据资料，广州市民出行距离都在15至20公里。除香港以外，世界上没有地铁是靠票务支撑运营的。

　　刘建榕（乘客代表、市交委科长）：票价制定时思路可以宽一点，所有线路都采取灵活票价政策，尤其在目前人均收入不是很高的情况下，一、二号线维持现在的票制，三、四、五号线可以采取另一种方案。

　　赵瑞元（政协代表、黄埔区财政局科长）：三个方案都没有对非城市中心区体现培育客流的情况，主要是对非城市中心区未能有倾斜、优惠政策，毕竟广州现在要拉开城市布局。香港地铁票价的失败之处就在于未对非城市中心区的发展发挥有效作用。

　　物价局长总结：

　　混合票价导致混乱

　　里程计价四舍五入

　　广州市物价局局长沈志超在会后小结时表示，为适应地铁线网发展需要，改革现行计价方式十分必要，现行票制有很大局限性，原来一、二号线站间距基本平衡，但三号线不是城区，站间距也极不均匀，采取里程计价更科学、合理。

　　他表示，代表提出的混合票价，其实问题会很多，一、二号线与三、四号线采取不同票制会难以计算票价，导致混乱，用听证方案的新票制，一、二号线整体票价降低又统一票制，何乐不为？

　　沈志超提出，作为公用事业，地铁票价要兼顾六个方面的利益。首先，兼顾社会、经济效益，地铁营运是企业，投资是政府，要取一个适当的结合部位。其次，兼顾财政、企业、市民三者利益，政府每年投入60亿元，政府财力有限，不可能无止境投入；企业运作，6000多人的公司要自己解决工资；乘客利益也要考虑，按完全成本，一号线每乘次票价要30多元，这是不可能采取的。第三，兼顾眼前与将来，要考虑2010年7条线全部开通时的情况。第四，考虑新旧两种票制，总体水平不上升，里程计价四舍五入，而且新票制套入老线高于现价的，将维持原价不变，以衔接好新旧票制。第五，短、长途乘客价格调节，广州地铁短途客未必很多，还在培育中，因此，采取递远递减原则。第六，兼顾地面、地下交通，公交车白天平均乘距7.29公里，花2元，地铁一、二号线平均乘距5.3－5.5公里，花3元，才贵1元。

　　沈志超表示，三大方案都可讨论，可以更多注重方案三，毕竟根据方案三，一、二号线票价下降。他指出，这次不向社会公布成本资料是因为对地铁的成本核算是不完全的。他还表示，不同城市根据财力、城市情况采取不同政策，香港地铁票价中没有成本依据，是按照公交工具比价关系制定的。