战时滇缅公路运输繁忙。

　　时任云南省政府主席龙云，他主动提出修建滇缅公路。

　　云南人民修筑滇缅公路。

　　文\海南日报记者 伍立杨

　　“中国有千百条公路，数不清的桥梁，然而没有哪一条像滇缅公路，也没有一座像惠通桥那样可以载入史册。” ———萧乾

　　全面抗战开始后，至1938年10月，广州沦陷，对外通商口岸被切断，不久，日寇又在越南海防登陆，切断了我国对外供应线———滇越铁路。于是，物资运输全部仰赖滇缅公路。

　　抗战生命线的修筑

　　1938年，当日军即将进攻南京的时候，行政中枢考虑到海上国际运输有切断的危险，于是就采纳了龙云的建议，立即抢通滇缅公路，具体路线是从昆明向西经过大理、保山、龙陵，直到中缅交界的畹町，并与缅甸境内原有公路相连的路线。滇缅公路在云南境内有960公里，由中国负责修筑。这条公路昆明到大理411公里，早在战前就已建成通车，但是路面、弯道、桥洞等还要适当改善和扩建，至于大理到畹町这一段500多公里全部属于新建。

　　昆明至大理，此段公路抗战前就已建成。当时世界公路标准按宽度分为三等，即七米、九米、十二米。滇缅路为九米，属于中等，抗战后又加铺石子。陈嘉庚先生当年经过天子庙坡时(在今南华县境内)，说它是滇缅路前段海拔最高之处，但见近处高山，白雪皑皑，满罩半山之上。实则这条公路南段翻越高黎贡等横断山脉，海拔常常在三千多米以上。修筑期间，还要在水流湍急的澜沧江上筑路架桥。除了极少部分工程由政府包给商家修建外，其余路基、土石方工程均由沿线各个县组织民工义务承担，仅由政府给予民工微薄的补贴。

　　1938年初夏，是赶工抢修的高峰期，上路民工最多时高达20万人，到了8月底，怒江上面改造的钢索桥———惠通桥也已建成通车，标志全线贯通。该条公路完成土石方面1233万立方米，建成大中型桥梁7座，小桥522座，涵洞1100多个，至于惠通桥是由我国工程技术人员自行设计的最早的公路吊桥。滇缅公路的修筑被中外人士誉为当时最伟大最艰苦的工程。

　　连接怒江东西岸的惠通桥是华侨机工的扼腕之痛，现在，新旧惠通桥均可谓机工精神的象征。老惠通桥在1987年被列为云南省文物保护单位，涂着朱红色的防锈漆，桥面上并无木板，直接是醒目裸露的钢架。桥头有驻军守卫，过往车辆均须接受检查。新惠通桥在老桥下有约两百米处，于1970年代修建，名曰红旗桥。

　　滇缅公路与史迪威公路的区别

　　常见近年“驴友”自驾，穿越滇缅路，然后写文章发在博客或报刊，都有一个似是而非的地理错误，那就是炫耀其经过“滇缅路的二十四道拐”。二十四道拐险峻独特，成为抗战公路的象征性标志，但它在贵州晴隆县境内，并不属于滇缅路，而是属于史迪威公路，不少网友经常将这两条公路混为一谈。

　　滇缅公路的零公里起点，在今昆明市汽车西客运站内，在中国境内，到畹町为止，外接缅甸境内公路，一直到腊戍。

　　1942年初夏日军占领怒江西岸，中国军队情急之下炸毁惠通桥，滇缅公路随之被切断，中国战区同时也丧失了90%的军需品和工业必需品，战时所需外援物资只有通过印度的美军基地空运。这条驼峰航线系当时世界上最颠簸险恶的航线，运量大受限制，对中国抗战造成极大制约，抗日战争进入最为艰难困苦的岁月。

　　这一带地势海拔均在4500-5500米上下，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，飞机往往穿行在雪峰山谷间，整条航线看起来像骆驼的峰背，因此称为驼峰航线。中途可在未沦陷的腾冲及云南驿等后方机场经停。这条航线是为了躲避日军战斗机的袭击而选择的。但它躲过了日机，却又面临严酷的大自然的威胁。这一带气候极其恶劣，回旋气流、超低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中摇摇欲坠，失事率高得惊人。三年左右的时间，驼峰航线向中国抗战基地运输了80万吨战略物资，但失事飞机却高达600余架，牺牲飞行员1500多名。陈纳德的部下曾向他讲述：在天气晴朗的时候，飞行员驾机经过，可以清晰看见战友坠机碎片的反光，于是他们给这条散布着战友机身残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字“铝谷”。几天后，这位飞行员也变成了铝谷中的一员，静静地躺在冰冷高寒的山川，直到二十一世纪初的近几年，他们的遗物还不断被山民及探险者发现。

　　1943年秋中国驻印军(即第二期远征军)，策划与滇西美式配备的精锐部队夹击日军的大反攻，从大战略着眼也需开辟一条从印度通往中国的道路。于是在前后近三年的时间里，盟军又修筑了中印公路，即史迪威公路。它以印度东北部边境小镇雷多为起点，至缅甸密支那后分成南北两线，南线经缅甸八莫、南坎至中国畹町;北线经过缅甸甘拜地，通过中国猴桥口岸、经腾冲至龙陵，两线最终都与滇缅公路相接。再经过昆明，向东经过贵州盘县、晴隆、贵阳、遵义等城镇，直到重庆。1944年秋，中国军队在滇西和缅北大反攻胜利后，史迪威公路全线通车，在枪林弹雨中为中国抗日战场运送了5万多吨急需物资，被称为抗日生命线。

　　史迪威公路抢通后，与原有的滇缅公路连接贯通，也可说是将滇缅路完全覆盖。所以一般网友作文的误会就在这里。实际上滇缅公路的零公里处，既是起点，也是终点。向西延伸，就属于中印公路(史迪威公路)，这是因为一来滇缅路在前，中印公路在后;二来也因为中印公路将滇缅路覆盖，所以网友容易发生这种误称。实际上二十四道拐已远离滇缅公路的起点数百里。当然，勉强将二十四道拐称为在滇缅路的延长线上，也大抵说得过去，但终属牵强。

　　腾冲光复，滇缅路重新开通

　　滇西会战夹击日军的大反攻，包括驻印军在中印缅边境孟拱、八莫、畹町的会师、打通中印公路诸战役。远征军的国内驻军反攻则包括中缅边境的松山、腾冲、龙陵、畹町会师，以及打通滇缅公路诸战役。

　　诸多连绵的反攻战役中，就活跃着华侨机工的身影。虽有盟军战机主导制空权，而日寇的负隅顽抗仍对我军造成了极大伤亡，譬如1944年九月，中国军队攻占松山，此前发动了六波攻击仍未奏效，后来又调整战术，重新发起连续九次攻击，费时三月，死伤无数，才将松山拿下。

　　又如九月中旬攻克腾冲，从五月初强渡怒江开始，共经历大小战役四十余次，将所有由北而南溃逃的日寇压缩在腾冲城内的来凤山上，这些日寇与腾冲守城日军合编为一个混成联队，死守来凤山及腾冲城，中国军队实施惨烈仰攻，美军战机轮番轰炸，击毙日军军官一百多名，士兵六千余人;而我军伤亡较大于日军。日寇拒不投降，被美军的重磅炸弹炸得血肉横飞，此役最后被中国军队俘虏的日军仅六十余名(数字来源，见《粤桂黔滇抗战》附录之大事记)，其余全部战死。

　　腾冲光复，滇缅路得以重新开通。作者：