本报记者 孙晶

　　黄埔大桥收费听证方案引起的质疑声一浪高过一浪。昨日，黄埔大桥建设公司总经理张少锦首次正式接受媒体采访，对部分问题作出回应，并强调“收费水平确实已没有下降空间”。

　　与此同时，广州市人大代表谢卫忠认为，提供给听证代表的资料内并没有解释当初车流量是依据什么计算出来的，目前大桥因车流量太少而亏本，是否应该老百姓埋单值得深究。

　　疑问：凭什么收费这么贵？

　　回应：维修一次要花7000多万

　　张少锦表示，“广州最贵大桥”的说法令他压力很大，但企业投资巨大，希望收回成本、获得合理回报，是符合经济规律的。

　　黄埔大桥总工程师招国忠称，作为高规格的豪华大桥，其日常运营维护成本相当高，“我们专门花几十万元自购了一辆消防车停在大桥边的管理中心，如果发生事故，能比消防队还更快赶到现场；花六七百万元搞了一套大桥健康监测系统，在大桥的各个部位都安放了一些监测设备和抽湿设备，随时监测大桥的健康状况；在桥下备有两台检修的小缆车；等等。大桥所有设备如果全开，一个小时就要用3000千瓦时电，一年算下来仅电费就要大概500万元。”

　　张少锦还表示，虎门大桥开通以来已维修了三次，可以预见黄埔大桥将会有较多大货车、油罐车通行，以后肯定也要维修，而一次大的维修，就要花7000多万元。

　　疑问：投资方是不是国有的？

　　回应：国企港企都要收回成本

　　据有关部门此前介绍，黄埔大桥完全是企业投资，但记者昨天从黄埔大桥公司播放的介绍短片中看到，“公路局是大桥主要业主之一”。既然公路局是大桥业主之一，为何说大桥完全是企业投资？

　　对此，张少锦解释说，黄埔大桥由广州市公路开发公司、照成国际投资有限公司、广东省公路建设有限公司按6：3：1的股比合作组成项目公司，由于广州市公路开发公司是市公路局的下属单位，才有公路局是大桥业主之一的说法，但并不代表政府有出资。广州市公路开发公司属于国企，广东省公路建设公司也是国企，这两家国企占了大桥的七成股份，另三成是港资。但无论是国企还是私企，作为经营性高速公路，国家政策是允许路桥投资方收回成本的。

　　疑问：为何不比照华快新光？

　　回应：和它们不是一个重量级

　　大桥的投资方认为，其收费在全国同类桥梁中属于中等水平，如虎门大桥的收费是小车40元、五类车130元，比黄埔大桥贵。

　　广州市人大代表谢卫忠认为，黄埔大桥在广州市内，不同于不属于市区范围的虎门大桥，因此应该与新光快速和华南快速（过桥部分只需5元和3元）相比较才更合理。

　　大桥方面回应说，黄埔大桥是京港澳国道的组成部分，与新光和华快不是一个重量级，不可比。

　　疑问：车流量为何差距那么大？

　　回应：立项早动工迟生不逢时

　　谢卫忠提出，黄埔大桥建成通车半年来，实际日交通量为7107辆，而以交通部规划研究院报告为依据确定的日均标准交通量为31852辆。为什么当初预测会与实际相差这么远？

　　对此，张少锦表示，该项目在1995年就立项，当时还没有华快和新光快速，同时由于桥梁路线的选择，对技术的要求非常高，2004年该项目才动工。通车不到一年就遇到金融危机的影响，整体路桥的车流量都在减少。

　　疑问：经营成本可核减1908万？

　　回应：测算口径不同会有误差

　　来自物价局的成本监审数据显示，黄埔大桥公司方面提出的年经营成本约3.38亿元。但广州市物价局价格成本调查队成本监审结果显示，大桥的年均经营成本核定为3.19亿元，应核减去1908万元。成调队认为，标准车型单次通行成本应为27.47元/车次，比企业自报的29.11元/车次降了1.64元/车次。

　　张少锦表示，这是由于不同的测算口径造成的误差值，是在正常范围内的。“成本监审肯定要剔除部分费用，不然成本监审还有什么意义？但不能据此就说经营成本有水分。”

　　疑问：大桥是否有降价空间？

　　回应：现价都未必能收回成本

　　昨日张少锦坚定地表示：即使是按照目前听证的两套方案执行，即维持现价或涨价，也不一定能收回成本，更遑论降价。“一桥一隧都是造价最高的，每公里造价达2亿多，而按照国家发改委2004年出台的规定，企业的经营期只有25年，还包括建设期在内。这些条件决定了黄埔大桥目前的收费水平，确实已没有下降空间。”